汽车行业报告

　　汽车行业报告（一）：

　　一、纯电动汽车的认识：

　　人们要问，我国的传统汽车都缺乏竞争力，为什么还要搞电动汽车？优势又在哪里――机遇：与发达国家处在同一齐跑线上。我国汽车工业比国际先进水平落后20年左右，短时期内是不可能消除差距的。并且，中国大规模发展燃油动力汽车势必在环境资源方面面临严重的压力，所以，从中国的能源资源和环境条件，也要求中国未来的汽车工业必须探求新的思路。

　　专家指出，在电动汽车领域，我国和西方发达国家处在同一齐跑线上，某些方面还处于世界领先地位，这为我国汽车工业技术实现跨越发展供给了一次历史性的机遇。更重要的是我国还有后发优势。有关分析认为，电动汽车所以在西方没有发展起来，表面原因是成本没有降到能够与燃油汽车相竞争的水平，但更深层次的原因是传统汽车工业强大的惯性，因为生产电动汽车不仅仅是发动机的更改，并且是设计、制造、材料、电气、控制和整个社会服务体系的全面的变革。这就意味着以传统汽车工业为基础的国家，整个工业体系面临巨大调整，代价难以承受。这实际上为我国供给了一个机会，我国汽车工业和西方相比，相当弱小，没有结构调整的沉重的包袱，这便是能够充分利用的后发优势。

　　此外，我国经过开发自我的电动汽车，申请专利，制定相关技术标准，能够有力狙击跨国公司在中国的“跑马圈地”，保护自我的汽车工业。加入世贸组织之后，再靠关税、靠政策来保护本国利益已经不行了。发达国家一般靠标准，这是产业界的游戏规则，已成为各国谋取自身利益的得力武器。如欧洲已经制定了欧洲1、2、3号尾气的排放标准，不够标准的汽车就被排斥在外。更典型的例子是，通用汽车为“自主魔力”概念车申请了24项专利，范围涉及商业模式、技术和制造等方面。也就是说，通用汽车制定了该类产品的行业标准。如果我国在电动汽车的发展上取得了成功，我国就能够制定汽车尾气的零排放标准，以保护本国的合法权益。

　　业界对于纯电动汽车商业价值的争论由来已久。认为纯电动汽车没有商业价值的观点，主要是用纯电动汽车的短处与内燃机汽车的长处相比较的结果，没有充分认识到纯电动汽车自身的优势。

　　的确，和内燃机汽车相比，纯电动汽车在续驶里程、加速性能等方面存在着极大的缺陷，技术“瓶颈”一时难以突破。可是在目前的技术水平上，纯电动汽车也已具备了必须的商业价值，关键是对它进行准确的市场定位并完善基础配套设施。

　　市场定位要准确，就是要把纯电动汽车用在适宜的地方，如城市公交车、城市环卫及运输用车等，扬其长，避其短。根据科技部2004年底发布的“863”计划“十五”电动汽车专项研发进展情景，目前在北京、天津、上海、威海四城市，有数十辆纯电动公交车在进行商业化示范运行。为什么是公交车而不是其他车辆呢？这是由充电服务基础设施和纯电动汽车的充电续能模式决定的。公交车是专业化车辆，由专职司机驾驶、维护，由城市公交公司投资运营，且行驶线路固定，其充电可在公交停车场内自行解决。在这个封闭的圈内，不管采用什么电池、什么充电模式，都比较容易办到，只要不影响公交线路的正常运营即可。

　　同时，快速充电电池的出现，也为纯电动汽车的商业化供给了技术支持。采用传统的慢速充电法，纯电动汽车充满一次电要好几个小时。这虽然能够保证相对较长的续驶里程，但由于要安装许多电池，增加了车辆的重量和成本，对电池一致性的要求也较高。采用快速充电电池，则能够避免这些问题。快速充电电池具有寿命长（可充电2000次以上）、没有记忆性、能够大容量充电及放电等特点，在几分钟内就可充70%～80%的电，公交车每行驶一两个来回充一次电，就能够保证正常运营。城市环卫车辆等其他线路相对固定的车辆，也能够选用纯电动汽车。由于这些车辆经常在城市中心地带行驶，也正好能够发挥纯电动汽车排放清洁、噪声低等优点。

　　基础配套设施要完善，包括建立必须数量的公用充电站，配备专用电缆及插座等。这是纯电动汽车商业化的基础，离开了完善的基础配套设施，即使有再先进的电池技术也等于“零”。在这方面，天然气汽车等替代能源车辆在我国推广不利的前车之鉴，值得认真汲取。

　　我国从“九五”开始实行“清洁汽车能源”行动，至今已有10年，但目前压缩燃气公交车只在一些大城市从事商业运行，中小城市则推不开；而石油液化气、乙醇出租车、公交车则没成功推广，目前基本停顿的原因是需要改造发动机、加气站不配套、燃料成本偏高。政府部门重视与否就显得至关重要。纯电动汽车若不想步前者后尘，必须在电池快速充电性能、纯电动车充电续能模式、公用超快充电站网络建设上早下工夫、下足工夫。

　　科技部在把它确定为“十五”863重大科技专项时，明确提出要在体制上进行创新，选择“官、产、学、研”联合攻关的研发模式，整合社会资源，研制具有自主知识产权的电动汽车。李健司长介绍，我国研发电动汽车要遵循3条原则：

　　原则一：以产业化为目标。“电动汽车重大专项”在市场和技术分析的基础上，对混合动力电动汽车，纯电动汽车，燃料电动汽车“区别对待”，拟订不一样的研发目标：纯电动汽车不光要突破关键技术，还要初步实现产业化；混合动力电动汽车要引导企业构成规模化批量生产；燃料电池电动汽车是我们的中长期目标，“十五”期间的目标是供给技术平台。此外，2008年奥运会期间，要在北京组建国产电动车队。

　　原则二：以企业为主体。参与电动汽车重大专项的企业要把专项研发纳入企业的战略规划，主要零部件课题申请也要与整车承担单位联合上报。据悉，我国已组建了“上海燃料电池动力系统有限公司”和“东风电动车辆股份有限公司”。前者是由上汽集团、同济大学和上海科技投资公司等共同投资3700万元联合成立的，后者是由东风汽车公司牵头，联合湖北省内产学研力气组成。

　　原则三：以体制创新为保证。科技部宣布“凡在中华人民共和国境内注册，具有独立法人资格的企事业单位均可申请‘电动汽车重大专项’所列课题”，同时，还欢迎外国公司参与。国外合作方如拥有经费配套，可与中国合作伙伴一齐申请有关项目。对项目的实施进展情景，科技部正运用市场机制委托中国国际工程咨询公司负责监理工作。

　　中国目前已成为世界第二大耗油国和二氧化碳排放第二大国。对进口石油日益严重的依靠，使得国际市场的原油价格就像一把悬在我们头上、随时可能落下的刀。如果我国开征燃油税，也必然进一步增加汽车的运营成本。而发展电动汽车是国家支持的，贴合可持续发展的战略。我们应当抓住历史机遇，尽快把纯电动汽车推向市场，发挥其商业价值。

　　二、纯电动汽车的特点：

　　电动汽车与内燃机汽车相比，有其自身的许多特点，下头表中给出了电动汽车与内燃机汽车性能和用途方面的比较。电动汽车的价格比内燃机汽车高，决定了电动汽车的初期投入大、费用支出多，可是电动汽车的维修保养费用低，随着使用年限的延长，其使用费用支出会逐渐降低，甚至会低于内燃机汽车使用成本。

　　电动汽车与内燃机汽车性能和用途比较

　　优点：

　　无污染，噪声低：电动汽车无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，有"零污染"的美称。众所周知，内燃机汽车废气中的CO、HC及NOX、微粒、臭气等污染物构成酸雨酸雾及光化学烟雾。电动汽车无内燃机产生的噪声，电动机的噪声也较内燃机小。噪声对人的听觉、神经、心血管、消化、内分泌、免疫系统也是有危害的。可是，使用电动汽车并非绝对无污染，例如使用铅酸蓄电池做动力源，制造、使用中要接触到铅，充电时产生酸气，会造成必须的污染。蓄电池充电所用的电力，在用煤炭作燃料时会产生CO、SO2、粉尘等。但它的污染较内燃机的废气要轻得多。更何况随着技术得发展，能够用其他电池做电动汽车的电源，如发展水电、核电、阳光能充电。

　　能源效率高，多样化：电动汽车的研究证明，其能源效率已超过汽油机汽车，异常是在城市运行，汽车走走停停，行驶速度不高，电动汽车更加适宜。电动汽车停止时不消耗电量，在制动过程中，电动机可自动转化为发电机，实现制动减速时能量的再利用。另外，电动汽车的应用可有效地减少对石油资源的依靠，可将有限的石油用于更重要的方面。向蓄电池充电的电力能够由煤炭、天然气、水力、核能、阳光能、风力、潮汐等能源转化。除此之外，如果夜间向蓄电池充电，还能够避开用电高峰，有利于电网均衡负荷，减少费用。

　　结构简单，使用维修方便：电动汽车较内燃机汽车结构简单，运转、传动部件少，维修保养工作量小，当采用交流感应电动机时，电机无需保养维护，更重要的是电动汽车易操纵。缺点：

　　动力电源使用成本高，续驶里程短：目前电动汽车尚不如内燃机汽车技术完善，尤其是动力电源（电池）的寿命短，使用成本高。电池的储能量小，一次充电后行驶里程不梦想，电动车的价格较贵。但从发展的角度看，随着科技的提高，投入相应的人力物力，电动汽车的问第一文库网题会逐步得到解决。扬长避短，电动汽车会逐渐普及，其价格和使用成本必然会降低。没构成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1／3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

　　纯电动汽车的电池

　　电池是电动汽车发展的首要关键，要想在较大范围内应用电动汽车，要依靠先进的蓄电池经过10多年的筛选，此刻普遍看好的氢镍电池，锂离子和锂聚合物电池。氢镍电池单位重量储存能量比铅酸电池多一倍，其它性能也都优于铅酸电池。但目前价格为铅酸电池的4—5倍，正在大力攻关让它降下来。锂是最轻、化学特性十分活泼的金属，锂离子电池单位重量储能为铅酸电池的3倍，锂聚合物电池为4倍，并且锂资源较丰富，价格也不很贵，是很有期望的电池。我国在镍氢电池和锂离子电池的产业化开发方面均取得了快速的发展。电动汽车其他有关的技术，近年都有巨大的提高，如：交流感应电机及其控制，稀土永磁无刷电机及其控制，电池和整车能量管理系统，智能及快速充电技术，低阻力轮胎，轻量和低风阻车身，制动能量回收等等，这些技术的提高使电动汽车日见完善和走向实用化。我国大城市的大气污染已不能忽视，汽车排放是主要污染源之一，我国已有10个城市被列入全球大气污染最严重的20个城市之中。我国现今人均汽车是每1000人平均10辆汽车，但石油资源不足，每年已进口几千万吨石油，随着经济的发展，假如我国人均汽车持有量到达此刻全球水平———每1000人有110辆汽车，我国汽车持有量将成10倍地增加，石油进口就成为大

　　问题。所以在我国研究发展电动汽车不是一个临时的短期措施，而是意义重大的、长远的战略研究。

　　我国电动汽车工业的发展，已经具备了必须的基础。比如，我国在车用电池的攻关上已经取得了群体性突破，这使我们看到了成功的曙光。在锂电池的攻关方面，我们已将每安时控制在一美元。中国雷天绿色电动源（深圳）有限公司成功地研究开发出大功率、低成本的锂离子动力电池，顺利经过了国家电池权威检测机构的检测，11项指标全部合格，填补了国内空白。我国还研制出锌—空气电池和电容电池。前者变充电为换料，简化了更换程序，后者是物理电池，效能比化学电池高，是一种寿命长、充电快而简单的超级电池。

　　广西北海中电动科技有限公司依托“一种延长电动车辆续行距离的方法”的国家发明专利，在2005年正式启动建设专项，服务于纯电动汽车长途续驶运营的我国首个“换电站连锁系统”。这种以“行驶→换电池→行驶”的快捷更换电池系统，为国内电动汽车的产业化运营和市场推广，供给了重要设施基础和网络支撑。此专利将在有效解决纯电动车辆续驶里程短的前提下，同时使居高不下的电动汽车成本实现大幅下降，从而基本解决电动汽车续驶里程短和成本过高两大市场问题。北海中电动科技有限公司也将与国内电动汽车生产厂商建立战略联盟，以实现我国电动汽车由科研转入商用开发关键之局的真正突破。

　　三、影响电动汽车发展的蓄电池性能比较

　　蓄电池是电动汽车的动力源泉。目前，制约电动汽车发展的关键因素是动力蓄电池不梦想。电动汽车蓄电池的主要性能指标是比能量、比功率和使用寿命等。要使电动汽车能与内燃机汽车相竞事，关键是开发出比能量高、比功率大、使用寿命长、成本低的蓄电池。铅酸蓄电池：铅酸蓄电池已有100多年的历史，广泛用作内燃机汽车的起动动力源。它也是成熟的电动汽车蓄电池，目前约有8%～90%的采用率。它可靠性好、原材料易得、价格便宜；比功率也基本上能满足电动汽车的动力性要求。但它有两大缺点；一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。

　　镍镉电池：目前，镍镉电池的应用广泛程度仅次于铅酸蓄电池其比能量可达55Wh／kg，比功率超过190W／kg，可快速充电，循环使用寿命较长，是铅酸蓄电池的两倍多，可到达2000多次，但价格为铅酸蓄电池的4－5倍。它的初期购置成本虽高，但由于其在能色量和使用寿命方面的优势，所以其长期的实际使用成本并不高。使用中要注意做好回收工作，以免重金属镉成环境污染。

　　镍氢蓄电池：镍氢蓄电池和镍镉蓄电池一样，也属于碱性电池，其特性和镍镉蓄电池相似，可是镍氢蓄电池不含镉、铜，不存在重金属污染问题。目前生产电动汽车镍氢蓄电池的公司主要是Ovonie公司，它现有80A·h和130A·h两种单元电池，并由此构成30kw·h和50kw·h两种规格的电池。其比能量达75－80W·hkg，比功率达160－230W／kg，循环使用寿命超过600次。这种蓄电池曾装在几种电动汽车上试用，其中一类车一次充电可行驶345km，有一辆车一年中行驶了8万多公里。由于价格较高，目前尚未大批量生产。估计随着镍氢蓄电池技术的发展，其比能量可超过80w·h／kg，循环使用寿命可超过2000次，远景价格可降至150美元Kw·h。通用汽车公司已把它作为今后几年电动汽车优先研究蓄电池。

　　钠硫蓄电池：钠硫蓄电池也是近期普遍看好的电动汽车菩电池，美国福特汽车公司的Mnivan电动汽车就是使用钠硫蓄电池的。它已被美国先进电池联合体（USMABC）列为中期发展的电动汽车蓄电池，德国ABB公司生产的B240K型钠硫蓄电池，其质量为17.5kg，蓄电量19.2Kw·h；比能量达109W·h／kg，循环使用寿命1200次，装车试验时最好的一辆车无故障地行驶了2300km。钠硫蓄电池主要存在高温腐蚀严重，电池寿命较短。性能稳定性及使用安全性不太梦想等问题。

　　电池列为其电动汽车蓄电池的长期开发目标，锤电池的种类繁多，常见的有色锂离子电他、高温锂熔直盐电池、锂聚合物电池和但聚合物固体电解质电池等，锂离子电池比能量的理论值为570W·h／kg，它目前到达的性能指标是：比能量为100w·h／k8，比功率200wkg，循环使用寿命为1200次，充电时间2－4小时。

　　锌空气电池：锌空气电池的潜在比能量在200w·hkg左右。美国DEMI公司为电动汽车开发的锌空气电池的比能量已达160W·h／kg左右，但它目前尚存在寿命短、比功率小、不能输出大电流及难以充电等缺点。美国的CRX电动汽车装的就是锌空气电池，该车为弥补它的不足，还装有镍镉蓄电池以帮忙汽车起运和加速CRX车的锌空气电池组质量为340kg，充足电后可存储45kw·h的能量，同时装备CRX的重达159kg的镍锡蓄电池充足电后有4kw·h能量。充电12分钟可使CRX电动汽车行驶65km，充电一小时则可行驶160km。

　　飞轮电池：飞轮电池是90年代才提出的新概念电池，它突破了化学电池的局限，用物理方法实现储能。众所周知。当飞轮以必须角速度旋转时，它就具有必须的动能。飞轮电池正是以其动能转换成电能的。高技术型的飞轮用于储存电能，就很像标准电池。飞轮电池中有一个电机，充电时该电机以电动机形式运转，在外电源的驱动下，电机带动飞轮高速旋转，即用电给飞轮电池“充电”增加了飞轮的转速从而增大其功能；放电时，电机则以发电机状态运转，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能（动能）到电能的转换。当飞轮电池公出电的时，飞轮转速逐渐下降，飞轮电他的飞轮是在真空环境下运转的，转速极高（高达200000rmin），使用的轴承为非接触式磁轴承。据称，飞轮电池比能呈可达150W·h／kg，比功率达5000—10000W／kg，使用寿命长达25年，可供电动汽车行驶500万公里。美国飞轮系统公司已用最新研制的飞轮池成功地把一辆克莱斯勒LHS轿车改成电动轿车，一次充电可行驶600km，由到96km／h加速度时间为6.5秒。

　　四、我国的电动车产业：

　　作为一种造车新潮流———美国、法国、日本、德国、英国、意大利、瑞士等正逐步跨入电动汽车产业化、商品化行列。在中国开发电动汽车项目已列入国家十五计划，科技部把电动汽车列为863重大专项，国务院领导也十分重视，财政部拨专款9亿元人民币用于支持开发电动汽车重大专项。

　　目前纯电池电动汽车也已经被我国国家科技部列入了重大专项计划中，我国三大集团也都有该类车型的研发打算。其中一汽集团表示将利用自身的汽车生产优势，大力开发生产电动汽车等“绿色”汽车，并准备在长春建设具有国际意义的“绿色”汽车研发和生产基地。东风汽车公司也已把开发电动汽车并推动其产业化作为公司的重大发展战略目标之一，目前，东风公司的电动客车（中巴）、电动概念车等均已在湖北省电动车辆科技成果汇展上亮过相，并获得了业界好评。东风公司与武汉一些科研单位筹资创立的东风电动车辆股份有限公司也由此备受关注。作为我国三大汽车集团的主力上海汽车集团也做出了以电动汽车为产业化的开发目标。

　　奇瑞汽车有限公司与上海交通大学等单位合作研发的纯电动轿车项目日前经过专家评定，计划小批量生产。两年内将建立起我国第一支具有自主知识产权的纯电动轿车运营车队。奇瑞汽车有限公司长期致力于纯电动轿车的研究开发工作，并与上海交通大学等国内十多家

　　单位共同承担了国家８６３电动汽车重大专项"ＱＰ纯电动轿车"项目。该项目解决了一些电动汽车相关的共性技术，取得了一些具有自主知识产权的成果。２００３年９月初，项目经过国家科技部组织的专家验收。样车一次充电后均可行驶２００公里以上，最高时速达１６０公里。目前，奇瑞公司正在制定小批量生产计划，并力争两年内建立起一支具有我国自主知识产权的纯电动轿车示范运营车队。万向集团的电动车是以海南马自达普利马为基础的，可是将动力系统串联的锂电池。对于纯电动车来说，目前主要的就是使用锂电池或者镍氢电池，但在加速性能、续航本事与最高车速方面受到技术上的限制。万向电动车的续航里程到达380公里。

　　武汉、北京、天津、上海、长春等城市也已推出电动汽车项目，全国承担该项目的企业约有70多家。在国家“863计划”电动汽车重大专项纯电动轿车的招标中，由天津市电动车辆研究中心等有关单位申报的纯电动轿车项目在15个竞争者中脱颖而出，一举夺魁，获得国家首批850万元的资金支持。天津市电动车辆研究中心作为此次项目的主要承担者，以股份制的方式汇集了各单位的科研力气，吸纳了著名汽车公司专家组成的海外团队，以夏利2000为基础，应用镍氢电池和锂离子动力电池等比较成熟的技术，整合了技术和产业的双重优势。目标是一年后，在全国首批开发出国际先进水平的5辆纯电动轿车，并作为公务车在天津市政府机关示范运行；在国家滚动支持下，再用两年时间在国内率先实现产业化，构成年产5000辆的生产本事，让国产纯电动轿车进入市场。天津市清源电动车辆有限职责公司和一汽天津夏利股份有限公司牵头，中国汽车技术研究中心、天津大学、天津和平海湾公司和天津蓝天高科公司等十几个单位共同承担的国家863计划——电动汽车重大专项纯电动轿车项目，该项目在全国首批开发了5辆国际先进水平的纯电动轿车，并将在两年内实现产业化。该项目以夏利2000为基础，应用和平海湾的镍氢电池和十八所锂离子动力电池等比较

　　成熟的技术，整合了技术和产业的双重优势，初步建立了电动汽车整车仿真平台、电传动试验台及动力蓄电池成组测试试验台。据专家预测，在能源和环境压力不断增大的情景下，零污染、低噪声、能源来源最广的电动汽车的市场份额将会不断增长。黑龙江中强集团聘请世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉为高级技术顾问，全面指导电动客车的研发工作。继世界第一台锂离子聚合电池电动汽车在中强问世以后，该集团立即将研发目标指向城市公交电动客车。与小汽车相比，公交车线路固定、道路状况好及环保效益更高等优势，更有利于电动客车开发利用。而在大容量动力电池处于国际领先地位的中强集团，要想在电动客车领域占有一席之地，最缺少的还是电动汽车方面的科技力气。所以，中强集团在与哈工大合作及聘请陈清泉院士作为电动客车研发工作的高级技术顾问，以加速电动客车的研发工作。兰州开创科技有限公司和东风扬子江汽车公司共同生产的电池电动车，在省科技厅重点科技攻关经费的资助下，掌握了用低成本电池作为汽车动力的关键技术，拿到了专利，并被列入国家８６３重大科技攻关计划项目。2002年4月17日，由澳柯玛投资建设的目前我国最大的电动车生产基地在山东省沂南建成投产。这一基地的技术开发和产品生

　　产，得到了国家电动车行业协会和清华大学电动车研究部门的有力支持，其技术水平与国际同类产品基本坚持了同步。总投资8000万元的山东电动车基地占地约180亩，现有厂房约4万平方米，拥有先进的生产线和引进的先进检测设备，主要生产各种环保电动车，初期年产30万台，5年内将构成年产150万台的生产规模。由株洲时代集团研发的4辆混合动力和纯电动城市客车，即将在该市主要公交线路上示范运行。苏州益高电动车厂作为国内惟一一家获得了国家质量技术监督局颁发的生产许可证的电动车厂，产品除了很多供应中国用户外，还出口到了意大利、新加坡、越南等国。

　　五、纯电动汽车的三大技术难题：

　　科技部高技术司司长李健透露，我国已将发展电动汽车列入“十五”期间的重大科技攻关项目，总投资可能要达100亿元。目前，在清洁新能源机动车的研发上和技术上较为一致的方向是：电池、电机、电控等3个技术核心，这次攻关关键是要突破这三大技术。

　　尽管我国三大集团都在“磨刀霍霍”扑向电动汽车，可是毕竟没有商品化，我国的电动车研发无论在技术、消费环境、政策方面与国外相比，差距都很大。主要表此刻以下方面：

　　———在整车技术上，国外研制的电动车持续里程比我国长。他们的样车充一次电可行驶四五百公里，投入市场的电动车充一次电可行驶200多公里；而我国的电动车只能持续行驶100多公里；在车速上，我们也比不上国外；

　　———在电动车关键技术———蓄电池方面，国外已成功开发出了铝空气电池、锌空气电池、镍氢电池等高能电池，而我国的高能电池正在研制中，目前可用的仅有铅酸电池。尽管我国已引进国外多条铅酸电池生产线，但生产出来的电池在质量上可是关；

　　———其他各种单项技术如电机、电控、底盘、外壳、车内设施等我们也都与国外存在不一样程度的差距。

　　此外，目前电动汽车研发过程中存在的另一重要问题是亟待建立中国城市道路标准、工况标准、加气站安全法规和技术标准以及电动汽车产品认证体系等标准。

　　六、电动汽车商业化最大障碍：总效率低

　　有人认为，石油危机之后将出现电动汽车热。国内的'一些企业也定下了电动车商业化的目标，认为只要电池技术有所突破，制约电动车发展的一切障碍将不复存在。

　　表面上看，过去电动汽车的失败都是由于电池的缘故，但据专家认为，更大的原因在于其他方面。因为在整个电动汽车的能量传递链中，电池的效率只是其中的一个环节，并且不是决定电动汽车成败的关键一环。

　　根据推算，在目前或是我们能预见到的未来，电动汽车的总效率远远低于内燃机汽车，这是一向没能解决的问题。即使勉勉强强做出了电动汽车，最终失败的原因还得归结到它的总效率低上，从而使得电动汽车在市场上没有竞争力。电动汽车的能量来自于电网，我国80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）供给的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电—放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值研究，其结果也比普通内燃机的热效率至少低5%。

　　事实上，能量传递的各个环节不可能都处在最高效率的状态。如果各个环节都按平均效率计算，靠电网供给能源的电动汽车的总效率约在12%～23%之间，远远低于内燃机。虽然电动汽车在行驶过程中的污染很低，但从它使用的总电力和电动汽车在生产、使用过程中所消耗的能源，以及它对环境的污染来看，要比内燃机汽车更多、更加严重。显然，浪费的能量最终要靠用户腰包里的钱来支付。

　　此刻，国外电动汽车的行驶试验、销售基本上都停止了。这并不是因为外国制造的电动汽车的电池性能不好，而是因为电动汽车的使用成本（包括能源浪费和环境污染）远远高于内燃机。所以，只要电动汽车浪费能量和污染环境的总量高于内燃机汽车的问题不解决，用户选择电动汽车必然意味着车辆使用成本的增高。这样的电动汽车，最终也将被市场所淘汰。

　　七、纯电动汽车与国外的差距：

　　由于2008年奥运会的20亿元订单和作为"十五"863计划重大科技专项（国家投资8。8亿元，加上地方和企业配套资金合资总共约24亿元），电动汽车在中国掀起了一股空前研发热潮。

　　然而经过对汕头南澳岛国家电动汽车试验示范区"丰田电动汽车运行试验总结报告会"，结合从该示范区所了解到的资料，就电动汽车目前研发程度和其产业前景问题作以论述：

　　脆弱的立项根基：电动汽车列入政府重大科技攻关项目的重要前提之一是两种互无争论的基本确定："在传统汽车领域我们与发达国家差距20年，而在电动汽车领域差距仅有5年"；世界各国及其企业的电动汽车研发水平差距很小，都处于"同一齐跑线上"，只要国家下大力气来发展电动汽车，这一技术的重大突破很可能就发生在中国。为此，专项已经有上百家企业、高校和研究所参加，如"三大集团"、长安、奇瑞汽车公司，以及电机、电池企业，几乎包括了全国的与此相关的企业。作为电动汽车项目重点的"国家电动汽车试验示范区"于1998年6月在汕头南澳岛正式开通。

　　多年来，在这个中国目前惟一的电动汽车试验示范区（第二个刚刚开始）内投入运行的各种纯电动汽车有20辆，其中有丰田汽车公司赠送的5辆RAV4、通用汽车公司参与试验的5辆EV1（之后改为赠送）、国产的10辆。结果证明了：两年前，该项目协调小组的总结报告就没有为"差距很小"的说法供给任何有力的论据。尽管报告称，"国外电动汽车发展虽然比我们快一些，也只是向推广应用方面迈出启动的第一步。"但又称，作为核心技术的电动汽车电池技术"还没有取得根本性突破"，即使是目前的技术，也存在"国产电池比国外电池损坏率高"的问题，电池爆炸这样的大事故在两年多时间内就发生过10次。与此相比，丰田赠送的车则没有任何问题。

　　直接承担试验任务的司机或许最有发言权。在非正式的采访中，一位司机的结论是：差距太大。国产电池多次爆炸的事不说了，就是通用的车和丰田的车相比也差距不小。

　　该项目的一位具体负责人在总结会后回答记者提问时说，电动汽车是三项主要技术的综合体，与丰田的车相比，国产纯电动汽车无论在电池、电机上，还是在整车上，都有不小的差距。这位负责人无意中触及了"传统汽车差距20年，而电动汽车差距仅有5年"这一"公论"的软肋：电动汽车不能脱离传统整车单独发展。就是前面那位坚持"同一齐跑线"之说的有关部门人士也曾向记者承认，即使我国的电池技术有了突破，目前也没有像样的整车来配套。所以，有位记者半开玩笑地说：差距应当是5年（电池及电机技术）加上20年（整车技术）。

　　研发投入的无底洞：

　　既然差距如此大，为什么还要坚持"自主研发"呢？"他们（指有关人士）很乐观。"那位示范区项目负责人说。究竟花了多少钱？另一位示范区项目具体负责人两年前就对记者说，根据预算，当初国内各方为示范区项目投入了2000万元，此刻不仅仅已经花光，还欠下了近200万元的债务，至今还没有着落。他所以认为，汕头南澳国家电动汽车试验示范区未来的命运，也是一个问题。此刻还有一些建了一半的基础设施不得不晾在那里。与此相应，以往在媒体上热炒的各种研发成功消息此刻已相继沉寂。

　　宏观点看，仅作为"十五"863计划国家重大科技专项之一的整个电动汽车项目到底需要投入多少钱？与通用"已经投入数十亿美元"、丰田已投入十多亿美元相比，该项目计划中的24亿元人民币显然太少，如果研究到我们是在"独立自主"地追赶，需要的投入将更大。所以，总结报告呼吁国家"加大财政投入力度"。但究竟要加大到多少呢？即使加大到与通用或丰田大体相等的数字，至少也要上百亿元人民币，那么，国内上百个有关部门、科研机构和企业分散使用这笔资金，结果会比通用或丰田一家企业使用同样数量的资金更有效吗？

　　两年前，项目协调小组的一位负责人曾在报告会上介绍说，在电动汽车保有量较高的德国，政府投入了6000万马克，一些汽车企业也投入了很多资金，搞了一个纯电动汽车试验示范区，其研究结论是：纯电动汽车不仅仅经济效益差，环保效果也不梦想。

　　丰田公司的许多数据也说明，即使是世界领先的纯电动汽车，也远未到达商业化所需的水平。至于通用投入了3。5亿美元的研发费用，于1996年12月推出的那款"在动力性、安全性和舒适性方面都到达和接近汽油机轿车水平"的电动车EV—1，已于2000年初停产。原因是成本太高，不实用。

　　在此次会上，有专家称，他们已经研发出了低成本的高效电池，只要能解决稳定性、耐久性等问题，使其到达国际水平，就可具有相当强的竞争力。可这位专家忘了说明：解决这些问题要花多少钱？是否会使成本增加到丧失竞争力的程度？

　　八、纯电动汽车的发展前景：

　　我国“十五”重大科技攻关在电动车领域的投资将到达100亿元人民币，“863计划”中涉及这一领域的投资亦将达8。8亿元人民币，并明确提出制造成本增长低于30％、油耗节损30％以上、排放降低50％以上等“国标”；另外在研发宏观“节奏”上提出了区别对待电动车的整体思路：纯电动车要突破关键技术、实现产业初始化；混合动力车批量上马；燃料电动车作为中长期目标。这一思路与国际上发达国家的研发思路是基本吻合的，按照这一思路整合后的北京、天津、武汉等重点研发基地从汽车传统制造业基地没有自主知识产权的束缚中解脱出来，实现局部跨越是完全可能的。尤其是2008年北京奥运会期间我们提出“绿色奥运、人文奥运、科技奥运”，在行的方面将经过一支电动车队来实现这一承诺，“十五”计划恰好为北京奥运会的电动车“倒计时”研发供给了有力保障。

　　“十五”期间，电动汽车项目以纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车3种整车的研发和产业化为目标，提出2003年开发纯电动汽车产品并经过国家汽车产品认证，在2004年实现示范运营；2003年以前生产出自主产权混合动力电动汽车产品，并经过产品认证投

　　放市场；2008年奥运会建立示范车队投入运行。按照汽车产品开发规律，开发投资按产品方案、可靠性、耐久性和产品化4个阶段增长。项目投入在第一年约占总经费的15％，第二年集中加大各课题的投资力度。

　　2008年北京市召开（绿色）奥运会，要求出租车、大客车（城市工交）换成电动汽车，据有关专家预测到2008年仅北京市场需求20—40万辆，市场前景可观。按3万辆电动轿车投入使用后，每年可为国家节俭汽油10万吨，节俭燃料费开支2.5亿元。

　　总体而言，纯电动车要普遍民用，尚需时间，但在旅游景点、大型住宅区作环保交通车，还是很有前途的。开发生产电动车项目是十分可行的，附和国家产业政策，可产生显著的经济效益和社会效益。

　　汽车行业报告（二）：

　　一、中国汽车行业状况分析

　　中国汽车企业经过五十多年的建设，逐步发展强大，已经构成了各种车型生产基地。汽车行业在中国国民经济中的重要地位已被广泛认可。以独立自主为基础，以发展汽车行业为重点，以大团体为主体，逐步促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时结合中国汽车行业特点为基础，引进国外先进技术，建立自主发展的中国汽车企业体系。

　　二、上海大众发展状况分析

　　成立于1985年的上海大众汽车有限公司（简称上海大众）是一家中德合资企业，双方投资比例各为50%。公司总部位于上海安亭国际汽车城，占地面积333万平方米。新成立的上海大众南京分公司为第四个整车生产基地，位于南京市江宁经济技术开发区，占地面积63.5万平方米。上海大众目前具备了年生产60余万辆的本事，是国内规模最大的现代化轿车生产基地之一。基于大众、斯柯达两大品牌，公司目前拥有桑塔纳、桑塔纳Vista志俊、帕萨特、波罗、途安、LAVIDA朗逸和Octavia明锐、Fabia晶锐、Superb昊锐八大产品品牌系列。

　　（一）上海大众的市场营销理念

　　1、具有卓越的企业营销文化。营销文化是坚持企业基业常青的根本。上海大众在推进企业发展的同时，适时地对其企业营销文化进行了梳理，在继承和创新的基础上，提炼出以追求卓越，永争第一为核心价值观的卓越文化和营销理念。追求卓越，永争第一源于历史的积淀、现实的奋力以及对未来的追求。上海大众成功探索、创造了利用外资、引进技术与自我发展相结合的模式，以不畏艰险的开拓精神、令人瞩目的发展成就，把卓越刻进了企业的历史进程。随着汽车市场的竞争加剧，上海大众迎难而上，在2008年抓住奥运契机，将追求卓越，永争第一的营销理念与更高、更快、更强的奥林匹克精神高度的契合。依托先进、环保的产品和服务，上海大众成为北京奥运会汽车合作伙伴成员企业2008年北京奥运会境内火炬接力供应商成员企业，全程护航境内奥运圣火传递，全面为2008年北京奥运会、2008年北京残疾人奥运会、北京奥组委、中国奥委会和2008年奥运会中国体育代表团在车辆及相关服务供给赞助与支持。北京奥运会之后，上海大众的飞速发展令国内和国际瞩目。

　　2、进取采用和推广先进的工艺设备。公司坚持运用世界一流的生产设备和工艺。如先进的全自动化冲压生产线、目前国内仅有的两台2000T全封闭快速成型多工位压机、很多采用的机械手，确保冲压件的制作精度；先进的激光焊接技术、很多的焊接机器人，大大提高了车身结构的钢性强度和表面的光洁度；双面镀锌钢板、先进的空腔注蜡工艺，结合先进的轿车涂装工艺和自动喷涂设备，保证车身多年防腐；精密的.水珩磨工艺、自动化的生产线和装配线冷测试技术，保证了发动机的优良性能；模块化生产方式的总装线、先进的激光在线检测设备，确保轿车制造质量稳定可靠。上海大众始终密切关注和跟踪国际汽车工业的发展动态，不断地进行技术升级改造，坚持车型、工艺技术和加工、检测设备的先进性以满足市场及用户的需要。

　　（二）对上海大众未来发展趋势的分析

　　用竞争理论对上海大众在未来发展中面临的困难和问题不可小视：

　　1、市场规模状况。随着中国经济可持续发展，人均GDP城镇人均可支配收入的增长促使居民对汽车的消费本事大幅提升，为了应对居民的需求，国家实施了一系列政策扶持国内汽车行业，使得汽车产业的结构调整与销售量均有所上升。上海大众自1985年建立以来，经过近四十年的滚动发展，已在国内汽车行业占据重要的一席之地。

　　2、竞争激烈，同类产品较多。随着消费市场的壮大，竞争也白热化。不仅仅有高档汽车宝马、奥迪、奔驰、英菲尼迪抢市场，也有比亚迪、奇瑞等中低档国产车抢市场，而同档类型的车竞争对手也众多，上海通用就是上海大众的最强劲对手。

　　3、国家政策影响。最近大热的话题无疑是国五标准的颁布，实施国五标准将使汽车厂商面临技术升级，调整核心技术，升级发动机燃油系统和尾气排放系统的挑战。最直接的影响是发动机成本将增加，提高尾气排放技术也需要厂商投入很多研发成本，这无疑会增加整车的成本压力。

　　4、市场需求多样化。汽车产业的竞争力表此刻性价比上，取决于汽车的创新本事与研发本事。东南汽车总经理左自生表示：中国汽车市场细分化趋势越来越强，且个性化、高端化趋势明显，国内汽车市场已经从早起的入门时代走到了升格的时代，第一批消费汽车的人，多数有一个成功的职业生涯，他们的消费会瞄准B级车或者豪华车，以及SUV。

　　汽车行业报告（三）：

　　要点

　　（一）引子：2014年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策层出不穷，各地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹研究传统汽车降油耗带来的投资机会。

　　（二）问题：中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但研究到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。

　　（三）现状：政策先行，部分整车企业压力山大。工信部已经基于中国情景，推出了严格的油耗评价体系。从2005年第一阶段燃油限制到20xx年即将实施的第三阶段，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情景，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。如果20xx年按第三阶段标准严格实施，将有更多企业无法达标。我们确定，未来政策的方向将表现为：

　　1）信息公示，经过媒体和第三方力气推动车企降油耗，

　　2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。

　　（四）机遇：与其打政策口水仗，不如打技术攻坚战。与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则各显身手。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：

　　1）高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等），

　　2）车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等），

　　3）启停电机（电池、电机），

　　4）混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等），

　　5）新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。

　　（五）挑战：中国企业（整车+零部件）将面临法规提升+国际竞争的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发本事，才是长治久安的唯一路径。提议关注贴合以下标准的公司：

　　1）在细分市场中具有较高市场份额，

　　2）研发投入具备规模且稳健增长，

　　3）附加值相对较高等。

　　（六）风险因素：汽车行业销量不达预期；汽车节能技术路线变革；政策推广、执行力度低于预期。

　　（七）投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。

　　一、中国原油，还能让汽车业奔跑多久？

　　中国原油还能让汽车业奔跑多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但研究到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。

　　二、企业平均油耗，多数企业压力大

　　企业平均油耗标准是核心考核指标，20xx年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升百公里，2020年降至5.0升百公里。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，20xx年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升百公里（第三阶段油耗），到2020年降至5.0升百公里（第四阶段油耗）。此外，节能乘用车燃料消耗量20xx年要降至5.9升百公里，2020年要降至4.5升百公里。

　　2013年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情景，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%（不达标的不乏大型国企集团），25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按20xx年标准严格实施，将有更多企业无法达标。

　　我们确定，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于20xx年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，能够比较简便的达标；而自主品牌企业可能会所以面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的2013年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是简便达标。我们确定，未来政策的方向将表现为：

　　1）信息公示，经过媒体和第三方力气推动车企降油耗，

　　2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。

　　三、机遇：技术攻坚战

　　降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。

　　传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况（怠速、加速、匀速、减速等），经过测量不一样排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：

　　1）高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%—12%的燃料消耗；

　　2）轻量化，例如经过轻型结构设计及材料替代，可减少5—10%的燃料消耗；

　　3）启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%—5%的节油率；

　　4）混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。

　　新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程到达50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而到达企业平均燃料消耗量目标值。

　　四、高性能发动机：涡轮增压是看点

　　涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。涡轮增压是利用发动机排出的废气的能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大能够燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就能够增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%60%。

　　国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配置率提升空间巨大。应对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减排是大势所趋。涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机节油效果5—10%，柴油机节油效果10—20%左右。2012年我国内燃机涡轮增压器综合配置率为6.7%；其中车用柴油机配置率为62%，未来的增长点主要来自于轻卡装配率提升；而车用汽油机配置率仅5%左右，未来提升空间巨大。

　　国际市场：涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商的市场份额到达84%。目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包括：Honeywell（霍尼韦尔）、BorgWarner（博格华纳）、MHI（三菱重工）、IHI（石川岛播磨重工业株式会社）、Cummins（康明斯）等。2012年，全球主机配套增压器需求约在3，300万台，美国Honeywell公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位；排行前五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。

　　国内市场：国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘用车升级。康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器供应商，外资合计占据市场份额60%左右。国内自主品牌增压器生产企业呈现一超三强的竞争格局：一超指湖南天雁，三强指康跃科技、潍坊富源、威孚天力。从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。目前，湖南天雁、康跃科技等龙头公司已具备必须技术实力，未来有望在汽油机增压器领域取得突破。

　　提议关注涡轮增压器企业的投资机会。目前国内涡轮增压器企业主要集中于商用车领域，未来若能有效突破乘用车市场，长大空间大。

　　五、轻量化：铝、镁合金应用比例提高

　　汽车轻量化对燃油效率提升的贡献明显。据工信部的油耗公告，按照不一样车辆综合工况的油耗水平拟合结果为：汽车重量每降低100千克，可节俭百公里油耗约0.28升。在实际使用中，相关研究显示：若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%，减少二氧化碳排放约50克公里；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3—0.6升。

　　针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的轻量化手段。车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的14左右。在保证功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的轻量化手段。例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商很多应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量；发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质量，同时获得了更好的发动机性能；绝大部分车型都开始将各种轻质材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。

　　汽车车身：高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中已有应用。轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。而从成本方面研究，一般的'高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%—25%，而零件厚度能够比普通钢板减薄10%—20%，所以在汽车上使用高强度钢板成本基本不变。碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑车柯尼塞格（KoenigseggCCXR）采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副车架，全车净重仅1180公斤。宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了很多碳纤维材料，预计在未来1—2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，并逐渐应用到更多车型上。

　　发动机：铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用于轿车发动机。市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸体的发动机能减轻20kg左右的重量。铝制发动机占比提升，将拉动气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显受益。宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。镁铝合金材料的使用使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。

　　内外饰：塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。塑料应用的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的比重为2.7。以塑带钢是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等；而汽车的内饰上塑料应用更多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用的都是塑料。中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应用量与进口轿车还有很大差距。在欧洲，车用塑料重量基本上要占到车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽车自重22%。我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占汽车自重的5%—10%。

　　汽车轮毂：铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来长大空间广阔。铝合金轮毂四大优势：

　　1）重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步和加速时的阻力，节油效果更好；

　　2）散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性；

　　3）精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗震性能更好；

　　4）更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的外形。综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空间广阔。

　　提议关注国内布局铝、镁、碳纤维等轻量化业务的零部件企业。

　　六、启停系统：配套率大幅提升

　　发动机启停技术在综合工况下有望实现3%—5%的节油率，实际节油情景与消费者使用情景、路况等综合因素有关。发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。启停系统综合工况下有望实现3%—5%的节油率。但启停系统实际节油效果需要综合研究消费者使用习惯、路况等因素。尤其是在中国路况过于拥堵的情景下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。

　　启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，市场空间约200亿元。启停系统目前在欧美市场的装配比例到达30%—50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、奔驰、奥迪车型上。随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕萨特、高尔夫，马自达的CX—5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计未来装配率有望大幅提升。按照30%—50%的渗透率，每套2000元左右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。

　　启停系统按照技术路线，能够划分为：分离式起动机发电机启停系统（博世）、集成起动机发电机启停系统（法雷奥）、SISS智能启停系统（马自达）等。

　　分离式起动机发电机启停系统：该系统应用较为常见，起动机和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池（一般采用AGM电池）、集成起动停止协调程序的发动机ECU和传感器等。博世是该种启停系统的主流供应商，搭载车型包括宝马135系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰ABCE系列（部分），奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等。

　　集成起动机发电机启停系统：法雷奥i—Start系统电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。该系统最初应用于PSA的e—HDi车型上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。

　　SISS智能启停系统（马自达）：该系统经过在气缸内燃料燃烧产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。

　　目前启停系统主要由博世、法雷奥等海外零部件巨头把控，提议关注能够供给相应部件的自主零部件企业。

　　七、混合动力：旧时丰田堂前燕，飞入自主品牌家

　　混合动力有望实现15%—50%的节油潜力。混合动力可划分为轻混合动力系统、辅助混合动力系统（中混）、深度混合动力系统，分别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。如果采用插电式混合动力，则有望实现80%以上的节油潜力。

　　混合动力汽车全球年销量规模约160万辆，丰田、本田具有明显竞争优势。2013年全球混合动力汽车销售160万辆，分品牌看，丰田、本田、雷克萨斯三个品牌的市场份额分别为65%、11%、6%，具有明显竞争优势。

　　目前中国在售混合动力车型主要是丰田的凯美瑞（混动版）和普锐斯，长安、吉利等自主产品有望逐步跟进。2013年凯美瑞（混动版）、普锐斯分别销售5547辆、513辆。自主品牌方面，长安汽车、吉利汽车的混合动力车型有望今年四季度上市，逐步跟进。

　　预计20xx年丰田、本田将在中国实现混合动力总成的国产化，加大混合动力的推广力度。根据丰田的云动中国计划，20xx年将实现搭载国产混合动力总成的车型在一汽丰田、广汽丰田实现批量化国产，未来实现新能源车型在丰田整体销售中占据20%的份额。近期，丰田首个海外CVT工厂在江苏常熟投产，设计产能24万台。CVT作为丰田混合动力的关键技术，将为丰田在华推广国产混合动力车供给铺垫。

　　混合动力技术主要掌握在丰田、本田等日系车企，吉利汽车经过多年探索，有望获得突破。CVT变速箱是混合动力的主要技术瓶颈，目前主要掌握在丰田、本田等日系车企手中。吉利汽车经过多年探索，尤其是借助收购DSI，以及沃尔沃技术平台，预计混合动力技术有望取得突破。预计今年底吉利有望推出帝豪EC7混动版车型，该车采用1。8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。

　　提议关注受益于丰田混合动力总成国产的科力远、广汽集团，以及近期有望推出混合动力新车型的长安汽车、吉利汽车。科力远经过收购湘南工厂，成为全球掌握动力镍氢电池的三个企业之一，并和丰田成立了科力美合资公司，将为丰田国产混动动力供给电池。广汽集团是丰田在华主要合作伙伴，目前在售混合动力车型为凯美瑞（混动版），预计20xx年还将推出雷凌（混动版），将明显受益于混合动力总成国产化带来的成本下降。长安汽车、吉利汽车预计四季度将推出自主研发的混合动力车型，有望实现技术突破。

　　八、新能源汽车：确定的50万辆

　　确定的50万辆，仍存不确定性的500万辆。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）》，争取到20xx年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量到达50万辆，到2020年超过500万辆。我们认为，20xx年50万辆的目标有望大概率实现，存在不确定性的500万辆则更多取决于技术提高和成本下降。

　　新能源汽车进入销量快速增长期，预计201415年销量分别到达6万辆40万辆量级，完成50万辆推广目标。我们认为，受益于：

　　1）外部推广政策力度的不断加强；

　　2）自身产品可靠性、新品投放速度快速提升等两重因素的共同驱动，新能源汽车的销量进入快速增长期，预计2014年、20xx年的销量分别到达6万辆、40万辆的量级（2013年：1.7万辆）。

　　新能源汽车月度销量呈现加速态势，预计年底有望到达月销万辆的水平。今年上半年新能源汽车累计销售2.1万辆，已经超过去年全年的1.7万辆，并且月度销量呈现加速态势，其中6月单月销量已经超过6000辆，预计年底有望到达月销万辆的水平。

　　可能超预期的500万。我们认为，依托百亿量级的补贴，50万辆的推广目标有望大概率实现；500万辆的目标则取决于技术提高和成本下降。现阶段新能源汽车正经历从2万辆到50万辆的过程，上游电池、电机等零部件受益更为明显。未来如果技术提高能够驱动电动车成本进一步下降，在补贴政策退出后仍能坚持产品的经济性、可靠性、稳定性，预计新能源汽车将有望实现从50万辆到500万辆的长大过程。在此过程中，整车企业的盈利弹性将逐步显现，但该阶段存在较大的不确定性。

　　新能源汽车是贯穿N年的投资机会，正逐渐经历由事件驱动向政策驱动，进而向基本面驱动转变的过程。对于确定的50万辆投资机会而言，上游零部件的机会大于下游整车公司，提议关注：

　　1）上游零部件。

　　2）下游整车。

　　九、风险因素

　　宏观经济增速放缓，导致汽车行业销量不达预期；

　　节能汽车、新能源汽车技术路线变革，导致企业前期很多的研发投入作废，拖累企业盈利；

　　企业平均油耗标准考核力度低于预期，导致企业节能减排、技术升级动力下降；

　　新能源汽车推广力度低于预期，导致新能源汽车销量不达预期等。

　　十、投资提议

　　我国目前原油对外依存度已经接近60%，并且我国已经连续5年成为全球第一大汽车市场。若单车油耗不变，到2018年，我国汽车保有量和车用原油量将再番一倍，原油对外依存度或超过70%。所以，降低石油对外依存度已经成为保障国家能源安全的核心因素。企业平均油耗是降低汽车油耗的核心指标，根据产业发展规划，到20xx年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，对于整车厂和零部件企业都是机遇与挑战并存。

　　我们认为，油耗标准的提升，将驱动整车和零部件企业加大如下领域的投入，并带来相应的投资机会：

　　1、高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等），

　　2、车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等），

　　3、怠速启停电机（电池、电机），

　　4、混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等），

　　5、新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。

　　汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。综合研究市场份额、盈利本事、企业竞争力等因素。

　　汽车行业报告（四）：

　　一、目的

　　为给企业决策供给依据，经过市场调研，从而了解xx市的消费者情景。我们采取简单随机抽样的方法进行，调查的对象主要是20—50岁左右的居民及大学生，经过调研了解消费者使用情景，并了解汽车市场未来的发展趋势。企业应当把握家庭庭消费购买，开发满足消费者需求的产品。

　　二、正文

　　1、引言

　　本次调研主要是想了解本市什么样的汽车更受消费者喜欢，是类型、品牌、价格还是性能、消耗、购车的各种因素等。在分析消费者喜欢购什么类型的车，企业做出相应的决策。

　　2、情景介绍

　　消费者的购车情景分析

　　①购车会购买哪种车

　　在调查中，选择越野车所占比例最高，为60%。选择轿车的比较少，说明越野车更受广大消费者欢迎，这也是国家经济发展，消费者生活水平提高的一种表现。

　　②国外品牌和自主品牌更喜欢哪个？

　　国外品牌和自主品牌所占比例分别为60%和40%，说明更多的人喜欢购买国外品牌，也说明我国的自主品牌有待提高和加强。

　　③汽车价格

　　12万元左右的所占比例最高，到达60%。说明消费者的生活水平提高了，企业应当研发12万元左右的车。

　　④最关注的车辆信息

　　比例从高依次为：安全性、经济性、性能、舒适性、环保性。这说明人们还是把安全放在第一位，还有现代社会自私自利的风气也体现出来，人们都把环保放在最终的比较多。

　　⑤购车看重的因素

　　品牌是最多消费者选择的，这说明在消费者心中，品牌占有举足轻重的位置。所以，企业要做好自身工作，加强品牌意识，把企业的产品和服务做到最强。

　　⑥消费者获得信息的渠道

　　研究发现，消费者获得信息的`渠道中，汽车报纸杂志所占比重最多为30%。结果证明，企业要想提升营业额，扩大消费人群，必须在汽车杂志上和电视广播上加大宣传力度，其他方面扩大宣传面。

　　三、结论及提议

　　1、在发展空间较大的今日，企业应当注重自身服务，品牌意识及产品质量等的提高，宣传力度的加大也是重要的一个方面。伴随人民生活水平的提高，我们更加要以服务人民为主。

　　2、企业要加强企业的管理，提高管理效益，加强成本控制，降低运营成本，以特色产品满足消费者需求，以差异化的营销策略参与激烈的市场竞争。

　　汽车行业报告（五）：

　　一、汽车物流定义

　　汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。广义的汽车物流还包括废旧汽车的回收环节。汽车物流在汽车产业链中起到桥梁和纽带的作用。

　　二、汽车物流行业特点：

　　1、技术复杂性

　　保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及很多的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

　　2、服务专业性

　　汽车生产的技术复杂性决定了为其供给保障的物流服务必须具有高度专业性：供应物流需要专用的运输工具和工位器具，生产物流需要专业的零部件分类方法，销售物流和售后物流也需要服务人员具备相应的汽车保管、维修专业知识。

　　3、高度的资本、技术和知识密集性

　　汽车物流需要很多专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

　　三、汽车物流行业的现状及发展

　　据中国汽车工业协会统计，中国20xx年汽车产销量分别为1379.1万辆和1364.5万辆，同比增长48.3%和46.15%，标志着中国在20xx年一举超过美国，成为全球汽车业产销双双夺冠。从刚刚出炉的20xx年1—4月数据显示，汽车产销611.8万辆和616.6万辆，同比增长63.8%和60.5%，据此预测，中国20xx年中国汽车产销量将到达1700万辆。

　　中国汽车物流业的巨大发展潜力

　　1、汽车物流业市场发展空间增长快

　　我国汽车20xx年的保有量为4975万辆，20xx年到达6300多万辆，到20xx年底，最晚20xx年就能到达7500万辆的规模。据保守估计，中国未来汽车保有量将到达4.9亿辆左右，届时超过日本，成为全球第二。汽车产业的高速发展为中国汽车物流带来成倍的增长空间。

　　2、汽车物流外包已成为趋势

　　目前汽车生产厂家一般都是经过第三方物流公司进行运输的。据调查，在车辆运输总量中约有五分之四的是委托第三方物流公司完成的，公司自身完成的仅有五分之一。经过第三方物流，汽车生产企业能够集中主业，实现资源优化配置，同时能节省费用，减少库存，发挥了资本的效率。

　　第二节汽车物流的市场调研分析

　　中国现代汽车物流发展的过程已进入从整车物流为主、向零部件入厂物流以及零部件售后物流方向延伸，构成了一主两重（以整车物流为主，以零部件入厂售后物流为重）的现代汽车物流的新格局。

　　一、汽车物流行业发展的配送模式

　　汽车行业物流配送的主要模式有市场配送模式、合作配送模式和自营配送模式，其中市场配送模式是我国汽车行业的主流配送模式。

　　1、市场配送模式，所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，经过为必须市场范围的企业供给物流配送服务而获取赢利和自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情景：

　　（1）公用配送，即面向所有企业。如：上海国际汽车物流（码头）有限公司由上海汽车工业（集团）总公司、日本邮船株式会社（nyk）和上海港务局合资组建了。该合资公司借助世界上最大的汽车船运企业之一，日本邮船丰富的汽车运输管理和码头运作经验以及高新技术，加上上汽集团的雄厚实力以及管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业供给卓越的物流服务。

　　（2）合同配送，即经过签订合同，为一家或数家企业供给长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。如：上汽集团与荷兰tpg集团下属的tnt（天地）物流公司合资组建的安吉天地汽车物流有限公司。这家汽车物流公司向上海大众、上海通用等国内汽车制造厂家供给物流服务，并为其在整车物流、零部件入厂以及售后物流等方面供给一体化、网络化的物流管理方案。

　　2、合作配送模式，所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创立配送组织模式。如：美国总统轮船（apl）公司的姊妹公司美集物流（apll）公司与中国三大企业集团：民生实业有限公司、西南兵工万友集团及长安汽车集团合资组建了重庆长安民生物流有限公司，在重庆经济开发区北部科技园区建造占地80亩的现代化仓储配送中心，负责供给汽车及零件的物流配送服务和该区域内其他生产企业的物流配送服务，主要客户有长安、福特以及铃木等。

　　3、自营配送模式，所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创立完全是为本企业的生产经营供给配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有必须的规模，能够满足配送中心建设发展的需要。如：上汽集团自有的安吉物流，也具有必须的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。

　　二、汽车物流行业存在的问题

　　1、汽车物流基础设施不完善

　　汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。异常是在运送整车的'过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，回到运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不一样品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输；吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自我的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情景各有不一样。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。

　　2、中国汽车物流市场运输成本高

　　国际上一般以物流成本占gdp比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进。目前中国物流方面的成本占中国xx年生产总值的21.3%，日本为12%，美国仅为9.9%。据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业平均资产回报率为8.3%（irr），仓储为7.1%，综合服务为14.8%。中国大部分汽车物流企业的资产回报率为1%左右。我国车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，全国运输汽车空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆运输空驶率达37—40%之间，存在着回程空驶资源浪费、运输成本高等问题。这意味着中国汽车物流供应商必须进一步帮忙客户降低成本，并同时为客户供给更多的增值服务，才能赢得客户的满意、尊敬和信赖，从而进一步提升企业的竞争力。

　　第三方物流在整个物流市场中占的比例日本为80%，美国为57%，而中国仅为18%，所以在中国第三方物流程度不高、浪费巨大、物流成本居高不下已成为制约我国汽车物流业未来发展的主要问题。所以，我国汽车物流企业在降低成本方面的战略思考，一是要设法降低库存，优化供应链配送信息管理和调控，减少供应链配送体系不增值部分，削减不必要的成本，尽量减少中间环节，经过物流网络优化和信息技术系统建设和管理，帮忙客户实现零库存是降低物流成本的必由之路。

　　三、目前中国汽车物流企业的构成形式

　　中国汽车物流企业主要是由四种形式构成：

　　1、从传统的国营运输企业介入仓储等物流领域转变而来

　　2、从汽车制造企业中分离出来

　　3、拥有地皮的单位利用地主之宜在仓库或物流园区基础上逐步涉及其它物流业务

　　4、中外合资企业的汽车物流企业（例：安吉天地汽车物流有限公司、安吉日邮汽车运输有限公司等）

　　从总体上来看，国内汽车物流企业供给的物流服务，多限于简单的仓储，运输环节、服务功能比较单一，管理体制也过于粗放，其基础管理标准与国外汽车物流企业的管理体系存在很大差距，尤其是汽车物流标准化体系工作滞后，汽车物流的技术标准和基础管理、服务规范及运输工具、装备等均未构成统一标准，一旦供应链环节出现问题，往往显得无所适从，造成顾客抱怨。致使物流企业信誉低，成本高，市场流失的风险大。

　　第三节国内汽车物流市场竞争分析

　　在国内汽车物流市场中，中国汽车物流企业已经面临着一个国际化汽车物流的激烈竞争环境。例：英运物流公司将其负责接收来自欧洲、北美和亚洲的伟士通货物运输到中国，安排所有的国际货运、报关并将其货物运往其在中国的仓库和工厂，竞争优势在仓储管理，在华客户主要为伟士通。

　　随着我国汽车工业的蓬勃发展，汽车物流市场的前景也显得格外诱人，国内第三方汽车物流企业也获得了长足的发展。其中有代表性的是：富田—日本仓储运（广州）有限公司，主要客户广州本田，竞争优势在于信息管理技术、稳定的客户。

　　重庆长安民生物流，海运方面由美国总统轮船公司供给远洋运输支持，年承运16万辆商品车、汽车零部件及原材料约77万吨。主要客户为长安汽车，竞争优势主要体此刻管理技术（美国先进的管理经验及it系统）、资源优势（由长安、万友集团供给仓储、公路、铁路运输）和规模优势。

　　安达集团有限公司，现代化管理仓库达45万平方米，每年吞吐量30万辆。商品车专用车辆300多辆。主要客户为天津一汽夏利和神龙汽车。竞争优势主要为管理技术（gps全球定位系统）。

　　中国远洋物流有限公司总部设在北京，与国外40多家货运代理企业签订了长期合作协议。在中国国内29个省市、自治区建立300多个业务网点，构成了功能齐全的物流网络系统。主要客户为海南马自达、一汽大众，竞争优势主要体此刻规模、管理技术、稳定的客户源和区域。

　　安吉天地汽车物流有限公司是目前国内最大的中外合资汽车物流企业，主要从事汽车整车、零部件物流以及相关物流策划、物流技术咨询、规划、管理、培训等服务，是一家专业化运作、能为客户供给一体化、技术化、网络化，可靠的独特解决方案的第三方物流供应商，主要客户包括上海大众、上海通用、上汽通用五菱、华晨金杯、重庆红岩等，运输车辆共有1639辆驳运车、438节火车皮、5艘江轮、6艘海轮。xx年该公司的年运输本事已超过100万辆商品车，年销售收入已达17亿元，主要竞争优势体此刻稳定的客户源和区域以及先进的汽车物流管理技术为基础，已构成整车及零部件物流运作管理技术联动平台。

　　第四节中国汽车物流企业存在的问题及营销方案

　　一、中国汽车物流企业存在的问题

　　中国汽车物流运输主要的途径是经过水运、铁路、公路运输；

　　1、中国汽车物流公路运输企业都具有“资源利用率低，运输成本高，运力资源浪费，竞争力薄弱”等特点。

　　汽车物流行业的进入门槛不高，造成目前行业群体数量多，单个企业控制车辆规模少，行业目前拥有10000多辆车，从业企业达400—500家。大多数企业依靠当地的发出资源，不能构成规模和回流网络，单车重载率很低，或者极低的回流配载价格造成企业效益水平差。

　　2、效益和规模的原因，使得大多数企业没有本事提升管理技术，保障服务质量。

　　整个行业服务水准不高，缺乏统一的行业标准和约束机制，造成同等价格条件下的服务内涵、品质确定参差不齐，导致服务品质参差不齐，商品车交付及时率，商品车质损率，架子车的事故率等诸项指标均不尽人意。

　　3、持续增长的油价成本和不规范的途中罚款更加重了企业负担。

　　国家标准的限制导致了区域间的政策尺度掌握差异。超长、超限车型在那里不能上牌，在那里就能够通，怎样也解决不了竞争的对等、基础统一。

　　大多情景下是一方水土养一方人的局面，围绕一个主机厂，以当地运输为主体构成了一批运输企业，他们的规模、管理本事、地域的群体利益制约了外地企业参与竞争，异常在月初、月末的不均衡销售发运情景下，更加无法旗帜鲜明的提出强化管理、改善品质的合理管理需求。

　　4、公路公司为了生存不得不卷入无序、恶性竞争。恶性竞争导致了行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。汽车物流运输过程中，各企业为寻求回流效益、不惜牺牲自身利益，破坏了行业价格体系。这种恶性竞争还造成了局部运力供给大于运量需求的假象，一方面是潜力巨大的市场和需求的增长，另一方面却是价格的不断压低和利润的不断侵蚀，这种效益剪刀差的矛盾日趋突出。

　　5、司机人员管理、成本控制困难，车辆使用率低下；公司企业与司机沟通不顺畅，企业在车辆运输过程中无法对运输过程全程监控；汽车物流配送的实效性要求很高，需要及时有效得配送到目的地；

　　二、中国汽车物流企业业务流程

　　易流gps进入汽车物流企业的切入点：

　　1、汽车零配件从生产企业运输到各汽车生产企业或是中转仓储中心的环节中；

　　2、整车出厂配送给各地经销商、仓储中心的环节中；

　　3、汽车整车出口，将整车运往各码头，铁路运输中心得环节中；

　　三、降低汽车物流企业成本的主要措施

　　1、减少等待时间，加强仓库与运输的团队合作，加强客户、调度、驾驶员之间的沟通；

　　2、做到资源共享，实施战略联盟，加强集货回程的匹配，提高车辆利用率；

　　3、改善驾驶员工资、提高福利后的成本消化，推行精益生产方式，实施驾驶员作业平衡分析，实施全员运输设备维护，提高人员的劳动生产率和驾驶安全。

　　4、加快仓库收货速度，建立快速收货流程；

　　5、简化质量交接流程，加快速度；

　　6、改变物流调度模式，降低装卸时间、交接、验收。避免重复检验；

　　7、布局优化仓库，加快仓储吞吐量、周转率，构建资源信息共享平台；

　　汽车行业报告（六）：

　　一、我国汽车行业市场的发展现状

　　1953年，长春第一汽车制造厂成立，标志着我国汽车工业拉开序幕。但那时还停留在“闭门造车”的落后状态。1985年，上海大众成立，开启了中国汽车工业引用外资和技术、加快发展的大门。从1986年的第七个五年计划开始，国家为汽车工业的发展铺路搭桥，出台一系列鼓励政策，为汽车产业创造了良好的发展环境。异常是八五、九五期间的迅猛发展，十五期间历史性的飞跃，我国汽车工业已经构成了一个比较完整的工业体系。如今经过了“十一五”的发展，中国汽车工业延续了其辉煌的发展。

　　1、汽车工业成为我国支柱性产业

　　我国汽车销量突破2000万辆，早已超越美国而成为全球第一大市场。在“汽车大国”的背后，是中国汽车企业的赚钱本事也水涨船高。整车行业在国外是竞争较为充分的行业，一般而言，3%的利润率已相当不错。以2009年为例，全球各大车企能到达3%利润率的实属凤毛麟角，大众汽车的利润率更是不到1%。可是，几大国产车企去年的利润率多坚持在10%左右。去年，有分析机构预测，我国某国产车企将成为全球利润率最高的车企，超过以高利润率著称的法拉利。

　　2、整体产品结构基本构成

　　在国家各种鼓励政策的调控下，随着我国居民生活水平和消费水平不断提高，汽车已经不再是曲高和寡的奢侈品，正在逐步进入平民百姓的生活中。根据中国汽车工业协会供给的数据发现，我国汽车产业的产品结构进一步优化。其中，乘用车中轿车的增长速度坚持稳定，维持在总产销比例的70%左右；SUV、MPV产销量虽然较小，但近几年也呈现加快增长的趋势，从原先的13%逐步上涨到15%；交叉性乘用车比例占到15%。商用车方面，客车出现较大增长，占据12%的比例，载货车则稍微下降，占10%。由此可见，我国汽车工业整体产品结构已基本构成。

　　3、自有知识产权的数量在增加

　　随着中国汽车市场的全面开放，全球各大汽车集团都已悉数进驻国内市场。同时民营资本能够合法进入汽车领域，不断升级的竞争推动了国内汽车企业的主创新本事的提高。国内汽车企业不断加大研发投入，专利申请数量增多，这正是反映研发和技术水平的重要指标。另外，新能源汽车的发展也步入正轨，许多企业已经推出新能源汽车相关产品。

　　20xx年11月，长安标致雪铁龙汽车有限公司诞生，并着力打造新能源汽车和自主品牌。自主品牌企业发展不断加快，近几年企业为自主品牌的研发投入有目共睹，成果显著。奇瑞、长安、吉利、华晨、比亚迪、力帆等国内企业生产的自主品牌所占市场份额不断增加。

　　4、汽车零部件体系初步建成

　　零部件产业发展速度较快，门类齐全，在国民经济中的'地位逐步提高。2005年至2010年汽车产量平均增长率为26%，零部件工业总产值平均增长率为33%。2006年中国汽车零部件出口额在全球排行第十位，到20xx年产值和出口值均一跃成为第四位。我国汽车零部件体系已初步建成。

　　二、我国汽车行业市场发展遇到的问题与挑战

　　1、自主知识产权的核心技术缺乏

　　我国汽车企业的专利申请必须到达必须数量和规模，但仍无法与国际知名汽车企业相比，综合竞争本事较弱。国外汽车企业所获得的专利一般为发明专利，而国内汽车企业发明专利仅占专利总量的2%左右，大多为实用新型专利，且涉及核心技术的科技提高极少。众所周知，任何产业的发展都要依靠于核心技术，而核心技术方面的落后无疑在极大程度上制约了国内汽车企业的发展。同时，自主知识产权意识的长期匮乏，使得国内汽车企业将产品投放国际商场时，屡次遭到国外知名汽车企业以侵犯知识产权为由的起诉，自主品牌受到挤压。

　　2、产品的节能减排技术亟待提高

　　汽车的排放物中包含很多的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、铅化物等大气污染物，对人类健康和生态环境造成巨大的危害。自“十一五”以来，我国出台了各种政策、措施，以提高汽车节能减排的本事，改善环境状况。包括出台《节能减排综合性工作方案》、《关于环境标志产品政府采购实施的意见》等政策，“燃油税”、“以旧换新”等措施。我国节能减排情景也得到了初步的发展。然而，如今石油资源越发紧张、油价不断上涨、城市环境日益恶化，我国汽车企业产品的节能减排技术还有很长一段路要走。在国家“十二五”规划中，节能减排的紧迫性被提高到一个前所未有的高度。怎样设计生产新能源汽车，怎样才能使消费者理解新能源汽车，如果建设新能源产品的基础设施等等，都成为摆在本土汽车企业面前不得不解决的难题。

　　3、关键零部件发展滞后

　　2012年，我国汽车零部件出口（总额为553.22亿美元）增速减缓，仅比去年增长5.99%，远低于汽车整车出口25.18%的增幅，零部件出口增长疲态尽显。零部件行业缺乏层次分明、分工合理的产业结构，缺乏按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团等原因，导致该行业的整零关系缺乏协调一致性。在汽车零部件行业，一向都是国外企业占据高端产品市场，经过技术及成本优势逐步边缘化本土零部件企业。据不完全统计，20xx年约有17家跨国零部件企业以各种形式吞噬中国零部件市场，包括建立厂房、研发中心等。同时许多本土零部件企业目光不够长远，仅看重设备引进和更新，不掌握核心技术，使产品达不到高质量的要求，只能靠搞价格战进行恶性竞争，不利于整个行业的健康发展。

　　4、缺乏汽车产业总体发展战略

　　与汽车行业迅速发展的情景相悖，我国汽车行业相关法律的发展进程却一向停滞不前。至今我国尚未颁布车辆管理的相关法律甚至管理条例，我国汽车行业法制化管理严重滞后。另外，比较发达国家汽车产业的发展历程发现，中国的汽车产业总是在解决眼前遇到的问题，或者总是跟在发达国家后面追赶，却没有具有中国特色的总体战略规划，直接在快速发展中造成诸多问题。中国的汽车产业要想健康发展，必须站在战略的高度规划未来的发展，否则很有可能进入无序或失控的状态，无法与外国汽车企业进行竞争。

　　5、停车难和交通堵塞

　　我国许多大城市交通情景欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。这场变革中政府为加快相关产业的发展，

　　促进汽车工业持续增长制定相应的政策市必要的。

　　三、汽车行业的相关标准与专利

　　（一）汽车行业的部分标准目录

　　（二）汽车行业的相关专利

　　1、名为一种换挡器总成检具的发明专利

　　该发明是由发明人王凯峰、王志强、张纬苏、李喜鹏、张荣瑾和张翔共同发明的一种关于汽车换挡器总成检具，其专利号为CN201410137057，于2014年4月4日提出申请，并于2014年6月18日获得授权公告。

　　该发明涉及汽车零部件的检测装置领域，公开了一种换挡器总成检具，包括：设有换挡器总成固定装置的换挡器总成支座、具有刻度尺安装槽的刻度尺安装支座、安装在所述刻度尺安装槽内的刻度尺以及软轴，所述软轴的一端连有刻度指针，所述刻度指针贴近所述刻度尺的刻度值，所述软轴的另一端连接有可与选挡摇臂或换挡摇臂连接的软轴接头。换挡器总成固定在所述换挡器总成支座上，所述软轴接头与所述换挡器总成的换挡摇臂或选挡摇臂连接，操作换挡器总成的换挡拨叉，经过观测不一样状态下所述刻度指针的示数，即可对换挡器总成的装配尺寸、换挡行程、选挡行程等参数进行检测，能够有效保证换挡器总成的质量。

　　2、名为一种灯泡压入检测装置的实用新型

　　该实用新型是由发明人车寿杰、邢波、唐晓波、张玉庆、于文泉、王晓东、刘伟、王志凯、张臣、田杰和宋贺章共同发明的一种关于灯泡压入检测装置的实用新型，其专利号为CN201420056278，于20xx年1月29日提出申请，并于2014年6月25日获得授权公告。

　　该实用新型涉及一种灯泡压入检测装置，属于汽车零部件检测技术领域。其包括工作台，在所述工作台上设有安装板及电源控制箱，所述安装板上由上自下依次设有灯泡压入气缸，灯组固定台及打印标记气缸，还设有控制所述灯泡压入气缸及打印标记气缸的电磁阀，所述灯泡压入气缸及打印标记气缸经过所述电磁阀与外部气源连接，所述电磁阀与所述电源控制箱电连接，所述电源控制箱内设有控制所述灯泡压入气缸及打印标记气缸顺序动作的PLC。本实用新型结构简单，操作方便，及时对灯泡安装情景进行检测，对不良品及时剔除返工，不但降低了生产成本，并且提高了产品的质量。

　　汽车行业报告（七）：

　　一、汽车行业概况

　　众所周知，汽车行业是我国的支柱产业之一，这些年也受到了从中央到地方的大力扶持。2004年中，国家陆续出台了多项政策规范汽车市场，引领行业发展，从纲领性文件《汽车产业发展政策>到汽车召回，汽车贷款，汽车贸易，油耗标准，三包措施等等，政策力度不可谓不大。然而，相对于前两年的火爆来说，2004年的车市低迷是显而易见的。随着汽车产品的频繁降价，水，电，煤和钢材等原材料价格的不断上涨，行业销售毛利率逐步下滑，2004年下半年以来下滑速度明显加快。"供不应求"带来的超额利润空间逐渐被"库存积压"所压榨，虽然此刻就说汽车业告别暴利时代还为时尚早，但这种行业的激烈竞争和残酷的市场拼杀将有助于规范市场，促进中国汽车企业修炼内功，做大做强。

　　二、2005年汽车行业环境分析

　　消费环境依然难以改善。由于汽车产品是典型的家庭耐用消费品，在消费上会存在显著的跨期替代效应，也就是说消费者除了要在当期的不一样车型品种之间进行性价比的选择之外，还会在当期和下一期甚至下两期消费之间进行选择。在发达国家，汽车消费需求和宏观经济形势之间存在明显的相关关系，主要原因就是消费的跨期替代，市场的通俗说法就是"持币待购"。同时，消费政策趋向负面，新道路交通法增大了驾车人风险，保险费和油价提高，燃油税可能出台，大中型城市道路拥堵；供需形势发生变化，产能扩张的速度远大于消费增速，产能利用率降至新低，难以再现加价购车现象；汽车生产厂商的短视行为导致汽车市场的混乱和汽车销售商之间的恶性竞争，消费者对汽车市场价格体系重新确立信心需要较长时间。

　　行业景气周期影响。汽车是周期性消费行业，其每一轮景气周期的到来，都是产品结构性供不应求所致，这时厂商往往迅速扩充产能，但需求经过充分释放后急剧下降，产能过剩问题随即浮现，行业景气度快速下降。目前汽车业存在的'主要矛盾正是产能扩张遭遇需求萎缩，导致库存上升，价格战升级，加之钢铁价格上涨，企业毛利率显著下降，盈利从高峰滑落。根据权威部门对轿车厂商产能扩张计划的统计，研究车市低迷，部分产能计划取消或推迟后，保守估计2004，2005，2006年全国轿车产能将分别达316万辆，410万辆和550万辆，增长速度分别到达40%，31%和34%。而这三年里年均需求增长可能低于18%，产能利用率将从2003年的78%下降至2004年的70%，2005年的60%。供大于求将导致产品库存压力上升，进而转化为降价压力，最终使企业盈利本事下降。在此基础上预测2005年汽车行业销售收入增长11%，产品降价7%，利润下降14%，并且因为同期基数较高，上半年压力大于下半年。其中轿车降价压力大于其他车型，利润下滑压力更大。

　　进口配额取消影响。2005年1月1日，汽车进口配额全面取消，轿车和客车进口关税将下降4—8个百分点，卡车下降2—3个百分点。进口车是否会对国产车带来严重冲击成了关注的焦点。经过中外轿车价格比较可清楚看出，我国高档轿车价格高出美国50%以上，个别品种甚至高出100%，中档和中高档的价差大多在40%以下，而低档产品的价格已经接轨。但2005年进口轿车完税价格仍将高出到岸价50%，所以除少数高档车外，2005年进口车完税价格仍高出同档国产车15%—20%以上，而关税下降导致的价格下降约：3升以上降5.7%，3升以下降3%，但"落地完税"政策将增加进口车成本，所以除高档产品外，国产轿车受冲击不会太大。客车和卡车中外价差更大，所受影响比轿车更轻。

　　利率和汇率政策影响。加息对汽车业的影响：一是加大制造商和经销商的经营成本；二是提高汽车信贷购车的成本。对经销商的压力最大，因为目前厂商向经销商"压货"现象严重，银行收紧银根使经销商资金周转雪上加霜。迫于库存和资金周转紧张的压力，经销商"甩货"导致价格战加剧。对资金密集型的汽车制造商来说，加息无疑将增加其财务成本，对汽车消费同样有负面影响，尤其对于汽车信贷比例较高的重型卡车和大型客车的销售影响更大。人民币升值的影响：对于从国外采购零部件的企业来说，有利于降低成本，如一汽轿车，长安福特以及如福耀玻璃等有很多原材料进口的公司。但人民币升值同时也使进口汽车降价，给国内车价带来向下压力。

　　三、各子行业分析预测

　　轿车：每况愈下

　　自2004年5月开始，轿车持续降价潮引发持币待购，连续数月销量只与去年同期持平，经销商手中的库存压力日增，受降价和2005年汽车进口配额取消的心理预期影响，"金九银十"没有出现，虽然11，12月销量有所回升，但厂商因"销售任务"向经销商"压货"迹象明显。经销商消化库存压力将延续至2005年上半年，加上2004年上半年基数较大，所以能够预期2005年上半年销量增速将十分迟缓，不排除个别月份出现负增长的可能。其中上海通用产品系列已经基本布齐，新车型在2005年年底才推出，所以面临压力更大。长安福特，天津丰田均有新的系列产品上市，并且随着国产化率的提高，单位成本仍有下降余地，可部分消化降价的负面影响。一汽轿车无法摆脱产品单一的难题，一汽夏利产品利润率太低，均面临较大的经营压力。

　　客车：春冷秋温

　　大中型客车行业平稳增长。行业需求主要来自公路客运，城市公交，旅游市场和团体采购四大块，它们所占的份额分别约为46%，30%，17%和7%。除了城市公交因<城市客车等级评审实施细则>即将出台和城市客车等级评定工作即将开始，有望获得较快增长外，其他几块需求均将平稳增长，不具爆发力。预计大中型客车行业年需求增长10%左右。该子行业具有两大特点，一是销售具有明显的季节性特征，在销售旺季第四季度到来之际，公司业绩回升，股票往往有较好的表现。但春节后销量，业绩快速下降，股价也将受到较大压力，应注意控制季节性风险；二是客车产品大型化，高档化趋势明显，2004年前11月大型客车销量增长43%，而中型客车只与上年持平。宇通客车中高档大客的制造本事强，产品更新速度快，更迎合市场需求，市场份额可望逐步上扬。厦门汽车下属公司总销量超过宇通，但产品结构不及前者，其控股60%的金龙旅行车公司一半的销量来自轻型客车；而控股80%的车身公司（利润贡献度13强）产品亦主要配套轻型客车，其增长潜力将主要来自整合后的金龙联合公司业绩的改观。轻型客车行业进入新一轮调整期，行业进入门槛较低，市场竞争日趋激烈。整体上看，轻客正在走低端路线，产品附加值在下降。并且产品更新换代节奏

　　缓慢，市场前景不乐观，2004年销量与上年持平，2005年有可能出现负增长。金杯汽车的海狮，江铃汽车的全顺，江淮汽车的轻客底盘和福田汽车的风景海狮，销售均呈下滑态势。

　　卡车：前高后低

　　交通部和发改委联合下发的《关于降低车辆通行费收费标准的意见》于2005年元旦开始实施，10—15吨重卡收费标准下调20%，15吨以上的下调30%，且随着费改税即将实施，运输大型化趋势已经确立，牵引车市场前景看好。但随着运输瓶颈逐渐消除及固定资产投资增长率的回落，重卡销售热将逐渐退潮，实际上，重卡自8月份创出43584辆的月度销量新高后，3个月来销量已逐月走低，11月只销售30191辆。加息周期的来临和市场竞争加剧的不利影响将逐渐显现。预计2005年重卡销售将呈现"前高后低"态势，增长率将回落至20%以下。重卡行业的集中度较高，一汽，东风，重汽，福田等前四位占领85%以上的市场份额。与一汽，东风相比，st重汽，福田汽车，陕汽等公司牵引车比重较大，需求前景更为看好。st重汽在20吨—25吨重卡市场占有明显优势，并且与主要竞争对手相比，牵引车所占比例最高，达60%，产品销售前景看好。但股权换资产方案流产，盈利本事最强的车桥资产很可能到海外上市，对公司构成负面影响。

　　轻卡行业高低两端产品前景较好。2004年增速仍维持在18%左右，占65%市场份额的2吨以下低档轻卡由于对农用车有明显的替代作用，销售前景仍可谨慎看好；另一增长亮点是城市物流增加对高档大吨位轻卡的需求日增。预计2005年销量增速15%左右，行业具有集中度较低和产品毛利率较低的特点。相关上市公司，福田汽车的优势是规模大，占据低吨位（1吨以下）70%左右的市场份额；江淮汽车的优势是系列齐全，底盘技术好，在江浙，广东等发达地区市场份额高；江铃汽车机车一体化程度高，产品利润率高，但产品定位中高档，性价比较差。

　　零部件：规模主导

　　受汽车销售滑坡，整车厂商成本的转移及钢铁等原材料价格上涨影响，零部件企业利润率也在不断下降，盈利前景同样不乐观。零部件上市公司中，福耀玻璃品牌优势明显，规模大，配套厂多，成本有下降空间，业绩增长后劲较足，可重点关注。另一类是与国外巨头组建合资公司，在某一细分领域具有龙头地位的公司，如威孚高科与博世合资的生产到达欧Ⅲ排放标准的燃油喷射系统的无锡欧亚公司，参股20%的主营汽油发动机电子控制系统（ems）的联合汽车公司等，这些公司的市场竞争本事较强，时机成熟时能够带来丰厚的利润回报。

　　四、结论与投资提议

　　受频繁降价致使消费者持币待购现象明显升温和宏观调控导致汽车信贷大幅收紧的影响，04年汽车行业的产销增长率已明显放缓，1—11月的汽车产销增长率分别为16.2%和16.8%，这证明因降价和新车型所导致的此轮汽车行业"井喷"行情，已于今年彻底结束。综观05年汽车行业的运行趋势，如无其他政策性因素产生（主要指能导致购车和使用环节费用的大幅减少的政策），仍依靠降价和新车型是无法让汽车行业坚持高速增长的。预计05年汽车行业的增速仍将继续放缓，行业销量增长率在10%左右，其中1季度将出现负增长，下半年的增速有望加快，增长最快的车型预计为重卡，增长率在20%左右。而汽车行业的经营效益预计存在较大的下滑可能，尤其是轿车行业。其中05年1季度和2季度汽车行业的经营效益将下降，尤以轿车行业的利润降幅最大，最明显。

　　从投资角度来看，由于05年汽车产销量的增速将继续放缓，而整个行业的盈利情景预计将下降，尤其是05年前二季度行业的经营效益预计将会明显下降。所以笔者认为以汽车行业05年的这种运行预期来看，汽车板块是无法产生上涨行情的。从技术面讲目前汽车板块虽已无明显下跌空间，并存在较大反弹可能，但随着对汽车板块04年年报和05年1季度季报业绩预期的看淡，机构投资者对汽车股仍将继续实行抛售策略，所以即使未来随着大盘的走好，汽车板块也会有反弹，但反弹高度不会较大，只适宜投机操作。

　　汽车行业报告（八）：

　　（1）全球汽车行业发展概况

　　汽车工业是一个资金密集型、技术密集型的现代化产业，经过百余年的发展和演变，汽车制造行业已经构成了一条庞大的产业链，成为世界上规模最大、产值最高的重要产业之一，在国民经济和日常生活中占据着越来越重要的地位。

　　根据国际汽车制造商协会（OICA）数据，2012年至2017年，全球汽车产销量坚持稳步增长，产、销量年复合增长率分别为2.92%及3.10%。2018年至2019年，受全球经济形势影响，全球汽车产销量出现小幅下滑。

　　2020年，受不利宏观环境的冲击，全球各国家及地区经济受到了不一样程度的影响，全球汽车产销量较2019年出现较大幅度下降。但自2021年开始，随着全球宏观环境逐步好转，生产逐步回归正常化，汽车市场需求开始释放，全球汽车产销量逐渐回暖。根据国际汽车制造商协会（OICA）数据，2022年全球汽车产销量分别为8，502万辆和8，163万辆，同比增长6.08%和-1.37%。数据来源：OICA

　　（2）全球汽车行业发展趋势

　　从全球汽车产业布局来看，欧洲、北美和亚太地区是汽车的主要消费市场。随着经济全球化进程加快以及欧洲、北美等发达国家汽车消费市场趋于饱和，中国、印度等发展中国家由于其较快的经济增速和居民消费结构的升级换代，汽车产业发展较快，汽车消费增长较迅速。

　　2012年以来，全球汽车产量主要集中在中国、美国、日本、德国、印度以及韩国，产量合计占比超60%。此后，中国产量占比逐渐增加，由2012年的22.88%提升至2022年的31.78%，而日本、美国、德国以及韩国产量占比则逐渐下降。

　　随着发展中国家的经济持续稳定发展，国际汽车巨头纷纷加大在发展中国家市场的产能投资，全球汽车行业的消费重心正逐渐由以美国、欧洲和日韩为代表的传统市场向以中国、印度为代表的新兴市场转移，亚太地区逐渐成为全球汽车最主要的生产基地。发展中国家经济增速高，消费结构正处于升级阶段，能够预见未来汽车产业重心仍将向中国、印度等发展中国家倾斜。

　　其中，中国表现最为突出，根据中国汽车工业协会数据，2022年我国汽车产销量分别为2，702万辆和2，686万辆，已连续多年成为世界汽车产销第一的国家。我国乘用车出口量也实现快速增长，从2020年的76.0万辆大幅提升至2022年的252.9万辆。上汽、吉利、奇瑞等自主品牌的出口量表现亮眼。

　　此外，随着各国政府和民众对环境保护和能源安全重视程度的加深，全球各国都高度重视低污染且对石油依靠性较低的清洁能源动力汽车的发展，以电动化为技术背景的新能源汽车行业迎来发展良机，全球新能源汽车市场出现了爆发式增长。

　　根据EVVolumes数据统计，2012年全球新能源汽车销量为13万辆，2022年销量增长至1，052万辆，年复合增长率达55.17%，全球新能源汽车市场展现出良好的发展前景。

　　（3）我国汽车行业发展概况

　　1）市场进入产业调整期，但仍有较大的增长空间

　　我国汽车产业历经七十余年的发展，已经建成全球规模最大、品类齐全、配套完整的汽车产业体系，成为制造强国建设的重要支撑，汽车产业在国民经济中的地位和作用持续增强。近二十年来，随着国内宏观经济持续发展、人均收入水平不断提高，我国汽车需求量持续增长；同时，在汽车制造产业向中国转移，以及国内汽车生产企业技术水平、竞争力不断提升的背景下，国内汽车整车及零部件生产规模迅速扩大。

　　根据中国汽车行业协会统计，2012年至2017年，我国汽车产销量逐年增长，对应的年均复合增长率分别为8.53%和8.38%，国内汽车产销量已多年蝉联全球第一。2018年和2019年我国汽车行业在转型升级过程中受宏观经济增速放缓、中美经贸摩擦、环保标准切换、小排量乘用车购置税优惠政策退坡等因素的影响，承受了较大压力，产销量出现连续下滑趋势，行业进入产业调整期。

　　2020年初，受宏观环境影响，汽车产量减少，市场需求低迷。根据中国汽车工业协会的数据，2020年2月我国汽车产销量大幅下降，仅为28.5万辆和31.0万辆，同比分别下降79.80%和79.10%，汽车市场下滑明显。

　　但随着宏观环境的逐步改善，国家出台多项政策支持汽车产业复苏与发展，我国汽车市场自2020年4月开始回暖，月度销量同比持续增长，全年产销增速较为平稳，汽车行业总体表现出了强大的发展韧性。2021年，中国汽车产销量分别为2，608万辆和2，628万辆，实现同比增长3.37%和3.83%。2022年中国汽车产销量分别为2，702万辆和2，686万辆，实现同比增长3.60%和2.21%。

　　2）乘用车是我国汽车市场的主要组成部分

　　在我国汽车分类标准中，汽车被分为了乘用车和商用车两类车型。从趋势上看，乘用车市场与整个汽车市场发展基本坚持一致。从每年销量上来看，我国乘用车销量从2006年的518万辆增长至2022年的2，356万辆，对应的年复合增长率为9.93%。

　　3）中国乘用车自主品牌崛起，市场影响力持续扩大

　　经过多年的发展，中国汽车业从体量上超越美国，连续多年成为全球最大的汽车生产国和消费国。目前，我国汽车制造业已进入了相对成熟的发展阶段，产业集中度也进一步提高。国内部分大型汽车企业集团经过与国际知名车企合资经营的方式，如一汽大众、上汽通用、广汽丰田、广汽本田、东风本田、东风日产等，占据了国内较大的乘用车市场份额。

　　但在国家创新战略引领下，近年来我国自主品牌车企发展迅速，以吉利、比亚迪、长安、长城为代表的整车企业坚持较好增长势头。2022年，中国自主品牌乘用车销量达1，177万辆，同比增长22.80%。从国内市场份额来看，2022年我国自主品牌乘用车市场份额从2021年的44.40%提升至49.90%，取得了较大的增长。

　　在国家创新战略引领下，近年来我国传统车企发展迅速。在国内自主品牌崛起的过程中，出现了上汽、一汽、东风、广汽等知名度和国民理解度均较高的多个自主品牌车企，其占据中国自主品牌汽车销量的主要市场份额。2022年，国内自主品牌汽车销量排行前十的企业依次为比亚迪汽车、一汽大众、吉利汽车、长安汽车、上汽大众、上汽通用、奇瑞汽车、上汽通用五菱、广汽丰田和东风日产。

　　4）我国汽车市场仍有较大发展潜力

　　近几年，受益于汽车购置税优惠等政策、汽车出口销量增加及新能源汽车综合性能的提升，汽车行业逐步成为国民第二大经济支柱，乘用车销量实现快速增长，其中2022年全行业乘用车销量为2，356万辆，同比增长9.69%。在我国经济整体坚持稳步增长、人均汽车保有量水平仍远低于发达国家的背景下，随着我国城镇化建设进程的加速推进以及居民消费水平的不断提升，我国汽车行业未来仍存在较大增长空间。

　　①人均汽车保有量增长空间较大

　　虽然我国汽车产销量已多年蝉联世界第一，汽车保有量名列前茅，可是根据世界银行的数据，从人均汽车保有量上来看，2022年我国千人汽车保有量约226辆，而美国、澳大利亚、意大利、加拿大、日本等发达国家千人汽车保有量超400辆，说明我国汽车市场容量仍远未饱和，普及度有待提高，汽车市场依旧有着巨大的增长潜力可挖掘。

　　②宏观经济持续发展带动居民购买力提升

　　随着我国经济持续稳步发展，我国居民购买力水平不断上升，全国居民人均可支配收入由2012年的16，510元增长至2022年的36，883元，年复合增长率达8.37%。近年来，随着我国居民购买力的提升，汽车消费需求也随之稳定增长。

　　目前我国人均可支配收入相比发达国家仍有必须差距，可是在我国宏观经济长期稳定发展的带动下，我国居民人均可支配收入未来仍存在较大增长空间，居民收入水平的不断提高将为汽车消费市场的发展奠定坚实的经济基础。

　　③城镇化的快速发展将给整个汽车消费带来发展空间

　　我国汽车保有量增加与城镇化趋势高度一致，城镇化率的提高是汽车产业发展的重要因素之一。我国当前正进取推动新型城镇化战略的实施和新型城镇化的高质量发展。根据国家统计局数据，2008年至2022年，我国城镇化率从45.70%增长至65.22%，平均每年增加1.39个百分点，同时期汽车保有量从0.65亿辆提高至3.19亿辆，年均复合增长率到达12.03%。随着我国城镇化进程的不断推进，二、三线城市数量迅速增加，城市公路基础设施不断完善，将为汽车市场发展供给良好的基础设施，为二、三线城市的汽车消费带来突破。

　　④新能源汽车产业的发展将为行业带来新的增长动力

　　发展新能源车是我国由汽车大国迈向汽车强国的必经之路，是实现“碳中和”和“碳达峰”双碳战略目标的重要举措。近年来，在国家产业政策的支持下，我国新能源汽车产业快速发展，其销售总量连续七年位居全球之首。

　　根据工信部发布的统计数据显示，2012年至2022年，我国新能源汽车的销量由1万辆增长至689万辆，年均复合增长率高达92.23%。随着经济的稳步增长及新能源汽车行业政策的推动，我国新能源汽车产业呈高速发展的态势。

　　目前，我国新能源汽车进入快速发展阶段，政策和市场的“双驱动”为该产业的发展供给了充足动力。截至2022年年底，我国新能源汽车的市场渗透率为25.60%，已经提前三年实现《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》提出的“到2025年新能源新车销量到达销售总量20%左右”发展目标，展现出我国新能源汽车市场强大的发展动能和巨大的需求潜力。

　　（4）我国汽车行业发展趋势

　　随着居民可支配收入的提高和城镇化进程的加快，我国汽车消费的刚性需求仍将坚持，未来我国汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。为了保证可持续发展，汽车的节能减排效果成为近年来各国重点发展目标，而汽车轻量化以及新能源汽车因能有效解决由于汽车数量增长所带来的环境保护和能源消耗问题，将成为我国汽车行业整体的发展方向。

　　此外，在汽车市场激烈竞争的环境下，整车厂商需实行平台化战略以缩短新车型推出周期，降低研发和生产成本，提高自身竞争力。同时，随着5G、物联网等技术的发展，汽车智能化、网联化趋势愈发明显，整车厂商需提升汽车科技感以顺应消费者需求。

　　1）轻量化

　　汽车轻量化是结构设计、材料和先进的加工成形技术的优势集成，是有效降低油耗、减少排放和提升安全性的重要技术措施之一。《汽车产业中长期发展规划》提出“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量到达4.0升百公里”的目标，在此背景下，经过汽车轻量化降低能耗成为各大车企应对节能减排目标的技术路径。

　　有关数据证明，汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%。对于我国汽车产业而言，发展汽车轻量化技术，是我国节能减排的需要，也是产业结构调整的需要，更是提升我国汽车产品国际竞争力、建设汽车强国的需要。

　　2）电动化

　　在能源安全、温室效应、大气污染等因素影响驱动下，推动新能源汽车的发展与普及、减少燃油车的销售与使用，已成为我国汽车行业重要发展趋势。根据工信部发布的统计数据显示，2012年至2022年，我国新能源汽车的销量由1万辆增长至689万辆，年均复合增长率高达92.23%，处于高速增长阶段。

　　随着我国对新能源汽车的政策支持、公共充电设施等配套设施的日益完善、消费者对新能源汽车认知度、理解度不断提高，以及新能源汽车技术的不断提高，新能源汽车销量将在中长期内坚持较高的增长趋势。

　　3）平台化

　　在市场需求多样化的背景下，整车厂商必须能迅速响应消费者需求，供给多样的车型产品，才能提高自身的竞争优势。与此同时，整车厂商还需控制新车型的研发及生产成本，以保障产品价格的竞争力。

　　而平台化战略是在开发过程中用相似的底盘和车身结构，同时承载不一样车型的开发和制造，生产出外观、功能不一的汽车产品。首先，整车厂商经过旗下各车型共享平台，在研发新车型时能够分摊平台开发费用，降低研发支出。

　　其次，新车型由于采用的是成熟平台，不再需要对通用技术、零部件进行长期的试验验证，大大缩短了研发周期，提高研发效率。最终，由于新车型产品大部分零部件经过试验验证和品质测试，产品质量和可靠性能够得到保证。所以，平台化战略是汽车工业的一大发展趋势。

　　4）网联化、智能化

　　近年来，随着5G通信、传感器、物联网、大数据和人工智能等新技术的发展，消费者对汽车产品的消费需求进一步升级，越来越看重汽车带来的科技附加值，对汽车安全性、舒适性和交互性的需求不断增加。传统汽车产业开始向网联化、智能化方向转型，网联化和智能化成为整车厂商差异化竞争布局的重要方向。

　　汽车行业报告（九）：

　　近年来，随着经济的快速增长，汽车消费群体也在日益增加，汽车质量已经成为顾客选择品牌的最重要因素。汽车质量是所有消费者都关心的，那么我们来看看20xx年中国汽车市场质量状况调查报告。

　　一、汽车状况

　　(一)汽车价位

　　8-12万元占比最高

　　在参与本次调查的汽车用户中，拥有8-12万元汽车的用户数量较多，占全部被调查用户的34.7%。拥有12-20万元价格段汽车的用户占比将近三成，为29.9%。拥有5-8万元价格段汽车的用户也不少，占比为16.0%。

　　(二)汽车级别

　　紧凑型车最为常见

　　级别方面，作为家用汽车最常见的紧凑型车位居榜首，其占据了近五成的用户比例，占比高达45.7%。中型车和小型车分列其后，占比分别为17.0%和16.8%。SUV虽然近期较受关注，但市场占有率还并不高，仅有8.5%。微型车、中大型车和MPV的占比均不超过5%，分别为4.8%、3.3%和3.1%。

　　(三)汽车类型

　　合资汽车占七成

　　在参与本次调查的汽车用户中，拥有合资汽车的用户最多，占总调查用户数量的69.0%。自主汽车用户数量占比为28.3%。进口汽车用户占比较少，仅有2.7%。

　　德系车占比最高

　　不一样国别的合资汽车中，以大众、奥迪、宝马和奔驰为代表的德系车占比最高，达30.3%。其次是以丰田、本田和日产等品牌为代表的日系车，占比为26.1%。以别克、雪佛兰和福特为代表的美系车占比也超过两成，为23.7%。韩系车和法系车的占比均不超过一成，分别为9.0%和8.4%。

　　二、质量状况

　　(一)故障概率

　　近五成自主汽车曾发生故障

　　本次调查数据显示，39.5%的汽车用户的爱车曾发生过故障。其中，汽车类别为自主类型的产品发生故障的概率最高，达48.5%，也就是说，近一半的自主厂商汽车曾发生过故障。合资和进口汽车发生故障的概率均不超过四成，分别为35.8%和38.5%。

　　低价产品容易发生故障

　　在不一样价位的汽车方面，汽车的购买价格越低，发生故障的概率相应越高。其中，在5万元以下的产品方面，曾发生故障的概率高达58.6%，将近六成。而在购买价位在30万元以上的汽车中，发生过故障的概率仅有31.2%，比5万元以下产品低了27.4个百分点。

　　日系汽车故障率最低

　　合资汽车中，不一样国别的车系发生故障的概率也不一样。本次调查显示，日系汽车的产品质量最佳，有近八成的.日系车主的汽车从未发生任何故障，占比达78.2%。令人惊讶的是，以质量著称的德系车本次调查结果不佳，未发生过质量问题的车主占比仅有53.5%，是五大合资车系中最低的，比日系低了24.7个百分点。

　　(二)每万公里故障次数

　　进口汽车故障次数最少

　　对于一款汽车的质量表现如何，本次调查采用了“每万公里故障次数”的标准做衡量。调查结果显示，在不一样类别的汽车产品中，进口汽车的产品表现最好，每万公里故障次数仅有0.15次，虽然进口汽车产品价格较高，但其产品质量的确值得称道。其次是合资厂商的产品，每万公里故障次数为0.27次。自主厂商汽车则表现不佳，平均每万公里故障次数到达了0.43次。

　　20xx年中国汽车市场质量状况调查报告

　　5万元以下产品故障次数最多

　　在价格和质量的对应关系方面，通常人们都会说“一分钱一分货”，那么，汽车价格越高，其产品质量是不是就越好呢？本次调查结果显示，高价位产品的平均每万公里故障次数明显低于低价位产品。其中，5万元以下产品的每万公里故障次数最高，为0.52次；5-8万元和8-12万元均超过了0.3次。而在12万元以上价格段中，每万公里故障次数均低于0.3次，其中30万元以上产品表现优异，仅有0.19次。

　　德系汽车每万公里故障次数达0.36次

　　不一样国别的合资汽车中，德系汽车的每万公里故障次数最高，达0.36次；法系、美系和韩系的数据分别为0.34次、0.28次和0.21次；日系汽车表现最佳，每万公里故障次数仅有0.11次。

　　(三)故障发生时间

　　近半自主汽车故障发生时间在半年内

　　在故障发生时间上，近半自主汽车故障发生时间在购买后半年内，占比为43.3%，也就是说，不少车主刚买没多长时间自我的爱车即发生故障，这个数据不容自主厂商乐观；27.9%合资汽车的故障发生时间是在半年内；进口汽车的表现最好，半年内即发生故障的产品仅有2.4%。

　　从另一方面来看，有19.6%进口汽车的故障发生时间是在三年之后，由于其首次故障发生时间较久，其产品质量虽不如从未发生故障的产品，但仍可被理解。而在曾发生过故障的自主汽车中，能撑至三年之后的产品占比仅有3.0%。

　　(四)故障原因

　　多数故障是由于质量原因

　　在故障引发原因方面，多数车主认为引起故障的根本原因就是汽车自身的质量问题。其中，在自主汽车的车主方面，85.1%的车主认为引起故障的原因在于产品自身质量不佳；由于自我操作不当而导致的故障占7.4%。在合资车主方面，认为是产品本身质量问题引起故障的占比为69.7%。

　　(五)故障类型

　　中控及电子成故障常发处

　　在故障发生处方面，中控及电子成为自主汽车和合资汽车共同的弱项，其在这两个类别汽车的发生概率分别为34.8%和25.2%。另外，传动系统和发动机均是汽车故障的高发部位。

　　(六)产品满意度

　　八成以上用户对所购汽车质量表示满意

　　本次调查数据中显示，大多数用户对所购汽车的产品质量表示“十分满意”或“比较满意”，整体满意度高达86.0%。表示“不太满意”的用户占比为12.7%。另外，还有1.3%的车主对所购汽车的质量表示“十分不满”。

　　进口汽车口碑最佳

　　在不一样类别汽车的用户中，仅有12.5%的自主汽车车主对产品质量十分满意，远低于合资汽车车主的21.1%和37.9%。另一方面，累计超过两成的自主汽车车主对其所购汽车不太满意或十分不满，而合资汽车车主对产品质量不满的累计占比仅有10.8%，而在进口汽车车主方面这一数据仅有1.5%。

　　产品价格越高质量口碑越好

　　在不一样价位的汽车方面，产品价格越高，其质量口碑越好。其中，在5万元以下汽车的车主方面，对产品质量十分满意的车主占比仅有10.3%，对产品质量不满的却高达24.2%；而在20万元以上的产品中，对产品质量十分满意的车主占比多达31.3%，而对产品质量不满的车主仅有6.2%。

　　日系汽车车主满意度最高

　　在不一样国别合资汽车的车主中，日系车主对爱车的整体质量满意度最高，有32.2%的车主表示对其汽车质量“十分满意”，法系和德系车主选择“十分满意”的占比均超过两成，分别为28.6%和20.8%。其中，韩系车主选择“十分满意”的占比较低，仅有3.3%，可是其对产品“不满意”的占比也最低，可见，韩系车主对其爱车质量的印象虽然没有太好，但倒也不至于太坏，属于中等评价。

　　本田品牌满意度得分最高

　　本次调查中，ZDC以各主流品牌车主对其所购汽车质量满意度评价为基础(“十分满意”为10分，“比较满意”为8分，“不大满意”为6分，“十分不满”为0分)，经过整理和统计得出下列汽车品牌质量满意度得分榜单，仅供网友参考。

　　自主汽车方面，整体品牌平均得分为7.71分。其中，比亚迪成为自主汽车中得分最高的品牌，为8.38分；东风、长城、五菱和一汽分列其后，得分均在8分以上。

　　合资汽车方面，整体品牌平均得分为8.13分，比自主汽车高了0.42分。上榜十个品牌的得分均超过了8分，其中本田得分最高，达8.92分，标致位居次席，得分为8.67分。作为市场占有率最高的大众品牌，车主满意度得分仅有7.82分，未能跻身品牌质量满意度排行榜的前十名。

　　自主汽车合资汽车

　　品牌得分品牌得分

　　1比亚迪8.38本田8.92

　　2东风8.25标致8.67

　　3长城8.21丰田8.63

　　4五菱8.08斯柯达8.57

　　5一汽8.02马自达8.45

　　6吉利7.63雪铁龙8.40

　　7奇瑞7.53雪佛兰8.11

　　8荣威7.50日产8.08

　　9长安7.45现代8.03

　　10江淮7.33福特8.00

　　—整体平均值7.71整体平均值8.13

　　汽车行业报告（十）：

　　一、中国汽车零部件市场状况

　　前市场，主要是指汽车制造业和汽车的整车销售业；后市场，则主要是指汽车的维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务，这两个市场对汽车零部件的需求均十分庞大。汽车市场良好的产销状况无疑推动了零部件市场发展。汽车产业调整和振兴规划的出台以及汽车以旧换新、汽车下乡等优惠措施对汽车消费增长作出必须贡献。汽车消费的增长拉动了国内汽车零部件及配件市场需求的增长。中国作为一个新兴汽车大国，汽车保有量近年来迅速扩大。由于中国的汽车保有总量大，所代表的后市场需求潜力相当大。二手车市场对零部件市场的需求旺盛，其持续繁荣有力带动了零部件市场的进一步扩张。随着整车销售市场的不断扩大，从其中分得一杯羹的零部件产业获利也必将随之增长。中国相关部门对节能与新能源汽车的技术路线已经基本构成了共识，即以纯电动汽车作为汽车工业转型的主要战略取向。

　　二、汽车零部件的销售渠道

　　1、零部件品牌专营店管道

　　为了避免产品层层批发带来的价格混乱，并树立零部件品牌的良好形象，一些零部件厂商已经开始设立零部件品牌专卖店或授权经销商。在专卖店体系内，零部件产品执行统一销售价，这样就避免了不良价格竞争，并且产品品质和品牌形象都能够得到保证。

　　2、汽修连锁店管道

　　汽车维修连锁店是集汽车维修、零部件销售以及快速养护为一体的综合性修理厂，成为以整车厂为主导的4S店模式的强有力竞争者和补充。

　　4S店包含整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、资讯回馈等(Survey)，相当于专卖店，是由厂家统一设计，根据厂家的模式经营管理的。

　　3、网路行销尚处起步阶段

　　据市场调查显示，网路行销意识最强的是乘用车生产厂商，80%以上的轿车生产厂商对网路行销十分重视，绝大多数都制定了专门的互联网行销战略；意识最弱的是汽车零部件的制造商，大约仅有10%不到的汽车零部件公司有利用网路电子商务来为公司带来商机和品牌提升的意识。⑴、汽车配件网络化经营的现状

　　⑵、汽车配件网络化经营的优点

　　首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网能够更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的`各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业能够据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出贴合市场需求的汽车配件。这样既节俭了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业能够及时得知配件销售商的库存情景和销售情景，从而调整

　　自我的生产和汽车配件调配计划。互联网汽车配件销售商能够给生产企业供给顾客实时实地的信息。事实上，互联网还可起到必须的广告促销作用。有了互联网的便捷服务，不仅仅节俭了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

　　⑶、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和之路中国汽车配件网络销售的发展应当适合中国的国情，走有中国特色的互联网经营之路。如何结合中国的国情和互联网发展的特点，踏踏实实地去做一些实事，才是当今汽车配件网络经营发展的当务之急。中国的汽车配件电子商务和网络化经营必须走企业联合之路－网络公司与实体企业结合，实现机构调整以及采购、配送、财务、市场信息的重新构建，仅有这样才会是实实在在的互联网经营。目前，汽车配件的网络化经营还有比较长的一段路要跋涉，可是，传统企业必须要顺应互联网时代作出选择，网络化经营必然是汽车配件营销的必由之路和之路。

　　三、汽配城

　　1、汽配城面临的挑战

　　汽配城内所集中的经销商大多数是中小级别业者，其资金实力有限，不可能在短期内到达采购的规模化，从而在上游压缩成本，所以该模式将在未来竞争中处于成本劣势。汽配城内经销商很多聚集，供需双方往往不稳定，各经销商之间相互拿货现象相当普遍，直接影响了个配件经销商的获利本事。由于汽配城内部相互拿货以及各经销商本身的进货渠道混乱，市场内缺乏有力的监督体系，使汽配城内产品的质量品质以及售后服务无法得到有效的保证。国内汽配市场竞争的日益激烈，新型流通模式不断出现，汽配城的发展潜力十分有限，虽然不会被新模式完全代替，但影响力将逐渐下降。

　　2、经营者进取探索出路

　　⑴、加大整顿力度

　　打击假冒伪劣产品，整顿散户等措施。

　　⑵、扩大规模

　　汽配城的区域性特征决定了其自身发展的局限性，而城城联营、自身扩建或自建新的汽配城能够为优秀经营模式的复制和汽配城的扩张供给可能

　　⑶、优化商户组成

　　引进品牌生产商、经销商和汽配超市。品牌引进，供给优惠条件吸引与汽配城进驻商户产品互补品牌零配件生产商和经销商；品牌支持，建立品牌产品展销中心，帮忙企业进行品牌宣传，并为品牌经销商免费供给经营管理、营销、及相关政策法规的专门培训，加快其发展；品牌提升，品牌生产商、销售商业务得到快速发展，品牌形象不断提升，汽配城的影响力也由此提高；从而实现汽配城与引进汽配品牌的共赢。

　　⑷、多元化经营

　　建立汽车交易综合服务区

　　3、汽车交易综合服务区的优势

　　汽车交易服务综合区的建立能够充分兼顾汽车生产企业、汽配件经销商、汽车修理企业和汽配城的利益需求。汽车生产企业谋求产品销售量的增加；汽配件经销商追求规模效应，降低物流成本；汽车修理企业欲增加业务量，降低服务成本；汽配城进取拓展新的市场发展空间。

　　汽车产业对我国经济影响重大其对其他产业的带动作用、对科技的促进作用、对收入消费水平的提高作用以及对于我国国民经济安全的稳定作用都是明显且重要的。汽车产业依据其产业关联性促进我国其他产业(汽车金融服务、钢铁工业、石油工业)发展、依据其科技集中性促进我国科技的发展，生产率的提高、汽车产业依据其对劳动力的高需求和较强的收入弹性提高居民收入，促进国民消费、依据其内需扩大作用以及科技创新维系国民经济安全。一些数据证明，中国汽车产业的发展，其对中国经济的促进作用占各大行业之首，说明了其对中国经济的重要性。

　　汽车行业报告（十一）：

　　一、目的

　　为给企业决策供给依据，经过市场调研，从而了解xx市的消费者情景。我们采取简单随机抽样的方法进行，调查的对象主要是20—50岁左右的居民及大学生，经过调研了解消费者使用情景，并了解汽车市场未来的发展趋势。企业应当把握家庭庭消费购买，开发满足消费者需求的产品。

　　二、正文

　　1、引言

　　本次调研主要是想了解本市什么样的汽车更受消费者喜欢，是类型、品牌、价格还是性能、消耗、购车的各种因素等。在分析消费者喜欢购什么类型的车，企业做出相应的决策.

　　2、情景介绍

　　消费者的购车情景分析

　　①购车会购买哪种车

　　在调查中，选择越野车所占比例最高，为60%。选择轿车的比较少，说明越野车更受广大消费者欢迎，这也是国家经济发展，消费者生活水平提高的一种表现。

　　②国外品牌和自主品牌更喜欢哪个？

　　国外品牌和自主品牌所占比例分别为60%和40%，说明更多的人喜欢购买国外品牌，也说明我国的自主品牌有待提高和加强。

　　③汽车价格

　　12万元左右的所占比例最高，到达60%。说明消费者的生活水平提高了，企业应当研发12万元左右的车。

　　④最关注的车辆信息

　　比例从高依次为：安全性、经济性、性能、舒适性、环保性。这说明人们还是把安全放在第一位，还有现代社会自私自利的风气也体现出来，人们都把环保放在最终的.比较多。

　　⑤购车看重的因素

　　品牌是最多消费者选择的，这说明在消费者心中，品牌占有举足轻重的位置。所以，企业要做好自身工作，加强品牌意识，把企业的产品和服务做到最强。

　　⑥消费者获得信息的渠道

　　研究发现，消费者获得信息的渠道中，汽车报纸杂志所占比重最多为30%。结果证明，企业要想提升营业额，扩大消费人群，必须在汽车杂志上和电视广播上加大宣传力度，其他方面扩大宣传面。

　　三、结论及提议

　　1、在发展空间较大的今日，企业应当注重自身服务，品牌意识及产品质量等的提高，宣传力度的加大也是重要的一个方面。伴随人民生活水平的提高，我们更加要以服务人民为主。

　　2、企业要加强企业的管理，提高管理效益，加强成本控制，降低运营成本，以特色产品满足消费者需求，以差异化的营销策略参与激烈的市场竞争。

　　汽车行业报告（十二）：

　　摘要：以往福特公司缔造了一个至今仍未被打破的世界纪录，福特先生为此被尊为“为世界装上轮子”的人。福特汽车正是典型的以消费者为中心以及注重消费者心理诉求而开展营销活动的企业，并取得了成功。从国外对福特汽车的喜爱和消费程度研究，除了汽车金融信贷的推出太迟之外，随着路虎、捷豹、沃尔沃的相继面世，福特将在国外的汽车市场站稳脚跟；从中国国民对福特汽车的消费状况研究，由于缺乏沟通，福特在中国一向处于水土不服的境地；从福特汽车应对不一样的消费心理作出的调整情景而言，针对人们的认知完全相反的部分，福特都一一与消费者作最紧密最详细的沟通并且强调福特汽车的安全性能和驾驶的精准性。

　　关键词：大学生职业生涯规划恐惧症调查

　　导语：福特汽车公司是世界上最大的汽车企业之一，1903年由亨利·福特先生创办于美国底特律市。此刻的福特汽车公司是世界上超级的跨国公司，总部设在美国密执安州迪尔伯恩市。福特汽车的标志是采用福特英文Ford字样，蓝底白字。1908年福特汽车公司生产出世界上第一辆属于普通百姓的汽车-T型车，世界汽车工业革命就此开始。1913年，福特汽车公司又开发出了世界上第一条流水线，这一创举使T型车一共到达了1，500万辆，缔造了一个至今仍未被打破的世界记录。福特先生为此被尊为“为世界装上轮子”的人。在1999年，《财富》杂志将他评为“二十世纪商业巨人”以表彰他和福特汽车公司对人类工业发展所作出的杰出贡献。亨利.福特先生成功的秘诀仅有一个：尽力了解人们内心的需求，用最好的材料，由最好的员工，为大众制造人人都买得起的好车。

　　今日福特汽车仍然是世界一流的汽车企业，仍然坚守着亨利·福特先生开创的企业理念：“消费者是我们工作的中心所在。我们在工作中必须时刻想着我们的消费者，供给比竞争对手更好的产品和服务。”

　　福特汽车正是典型的以消费者为中心以及注重消费者心理诉求而开展营销活动的企业，并取得了成功。

　　一、调查方法

　　福特汽车的第一批T型车在1913年销售到中国。时至今日，福特在广大消费者包括中国国民心目中已占尽名气和声望，此次调查涉及的调查对象十分广泛，所以采用网上调查问卷方式。

　　二、调查对象和过程

　　此次关于福特汽车消费者的心理调查，我们将粗略分为3个部分。它们分别是：国外对福特汽车的喜爱和消费程度、中国国民对福特汽车的消费状况以及福特汽车应对不一样的消费心理作出的调整情景并就此展开调查。

　　问卷调查对象：网络发布所及的所有网民（包括各年龄层、不一样性别、不一样区域的网民）

　　问卷调查过程：网络调查报告的发布时间为20xx年三月份期间，共收到246份，其中有效的为238份，女生78人，男生160人。数据采用SPSS统计软件处理。

　　三、调查结果与分析

　　在此次网络电子问卷调查中，我们能够看到福特汽车在不一样的时期应对多变的汽车市场、不断长大的竞争对手以及不一样区域不一样性别不一样年龄层的消费者对汽车诉求的不一样而不断作出创新，现如今，福特汽车仍然一向奉行着“企业公民”准则。目前，福特汽车在中国发展得比较迅速。

　　从国外对福特汽车的喜爱和消费程度研究，福特汽车算是美国的国车，其高端品牌是林肯，福特属于平民化的汽车品牌，在全球的市场占有率大约是7-8%左右，福特今日的局面大部分是由于多年前营销上的败笔，即汽车金融信贷的推出太迟，尤其是在美国这种寅吃卯粮的国度，导致错失世界第一的宝座。近些年，福特品牌运作得很好，随着路虎、捷豹、沃尔沃的相继面世，福特将在国外的汽车市场站稳脚跟。

　　从中国国民对福特汽车的消费状况研究，现如今世界车市越来越糟，中国车市风景独好。没有哪个汽车巨头不看好中国巨大的汽车消费潜力，从纷纷合资到接连推新和降价后，今年以来，产品“中国化”成了国外汽车巨头的.又一尝试：迎合和讨好中国汽车消费者好似成了当前国外汽车巨头不二的选择。宝马奥迪为了迎合中国消费者纷纷加长，而南北大众接连推出了很具有中国味儿的朗逸和新宝来。前不久，法系品牌标致又推出了三厢207，无疑也是一个“中国化”产品。至于日系品牌则一开始就很乖巧，无论车型和配置都很会讨好中国消费者。虽然产品越来越“中国化”，但并不是中国消费者都会对这些产品买账。因为，在对消费者心理的捕捉上，厂商的功底参差不齐。如果给企业排行分类，最了解中国消费心理的还是韩系车和日系车，而法系和德系在这方面便逊色不少。以丰田本田和日产为代表的日系车，自从国产后，好似为中国消费者而生：悄悄地减少核心安全配置、丰富表面配置、不断改款、玩儿价格悬念、开展饥饿营销等这些策略，都是针对不成熟不发达的初级阶段的中国车市的有效“武器”，加上管理精细车型适合，很讨人喜欢，价格上也比较亲民。

　　然而，对于一向不服水土的福特又另当别论了。福特的车身精彩、时尚，并且驾驭起来也是十分的有动感。可是因为在中国市场上太年轻了，国内销售仅仅仅有八年的时间，对于中国的所有消费者而言，并不明白福特代表着什么，这有一部分归咎于福特本事的营销网络，没有及时和消费者进行沟通。生产嘉年华开始，从政府拿到第一个许可，可是生产数量少，之后是蒙迪欧，再取得年度车型大奖，然后便设计长安福特马自达，都是根据中国国情和本土消费者对汽车的不一样诉求，和经销商一齐奋力，各方面也都有在好转。例如福克斯，就是一款十分好的产品。此后，福特也在中国做了很多的调研，被调查对象认为福特只是一款大而笨重的美国车，并且油耗严重。于是福特根据中国消费者的意见和提议，对消费者实行了一系列行之有效的沟通，充分让消费者了解到福特的设计式样、发动机是从欧洲设计和开发的，并且在欧洲市场上油价远远比中国的油价高出许多，还有许多关于福特和人们的认知完全相反的部分，都一一与消费者作最紧密最详细的沟通并且强调福特汽车的安全性能和驾驶的精准性，充分保障了消费者在道路上的安全，并且是十分的安全，令消费者感受到开车的乐趣。福特汽车经过一系列的品牌活动，最终给消费者传递一个十分重要

　　的信息就是福特并不如消费者所想的如此笨重的美国汽车，而是从欧洲设计的十分安全的车。这便是福特多年来在中国奋力给消费者传达的资料。

　　四、提议

　　福特能够经过中国赛车展示福特福克斯的优良性能，提升品牌知名度，将自我的产品推销出去。首先，选对合作方。作为一个单纯的汽车生产厂家，应选择一些有经验的车队合作。其次，重点在推广。能够将许多商品车营销的方式和套路搬到了赛场，广邀国内主流媒体到赛场，针对国内消费者对赛事认识不足的情景，福特可广开门路，拉拢大批经销商、车主到现场观看，在4S店进行店头宣传，设置了巡演国内多个城市的大篷车计划，为媒体量身订做的媒体杯，经过如此覆盖面广，影响之深远的宣传推广效应活动使福特在中国的声望得到显著成效。

　　五、后记

　　我选择了福特汽车的消费者心理调查这个选题，主要是因为福特汽车正是典型的以消费者为中心以及注重消费者心理诉求而开展营销活动的企业，并取得了成功，对于我们具有重要的借鉴意义。福特从外国的一个大品牌，到来到中国发展的水土不服与个性差异，再到意识到问题关键所在并经过沟通与消费者作最紧密的联系，最终其影响深远的宣传推广效应活动便使得他的声望得到显著成效。我们在调查报告中，除了借鉴其经验之外，更多的是吸取其教训，无论在哪个行业品牌都应当注重与消费者的需求与沟通。

　　汽车行业报告（十三）：

　　福特汽车战略管理分析报告

　　一、背景环境

　　20世纪90年代，随着世界各国经济的不断发展，人们对生活的质量要求越来越高，汽车行业所以突飞猛进。好的市场形势令所有销售汽车整车及零部件的企业都有所收获。能够说是汽车生产、销售和维修市场的黄金时期。然而资本总是流向热点的地方，很多的资金投入迅速的导致了汽车行业的竞争加剧。然而由于消费市场的增长更加的迅速，于是大家的投资回报率基本还都没有下降。可是钢材等原材料的价格上涨、汽车行驶所需燃油价格的急速上涨、各家商业银行汽车消费贷款的紧缩、以及浪潮般密集的价格战、高额的使用附加费用、愈来愈拥挤的城市道路、国家对排放标准的不断提高的要求、以及回归理性后的消费者的持币待购等等诸多问题也一点点的摆在了所有的汽车厂商面前。为了生存与发展，于是众多的营销办法就相继出台了。汽车市场的营销办法在这几年变化的十分迅速，从侧面就可看出市场竞争的日趋激烈。

　　二、公司简介

　　福特是世界著名的汽车品牌，为美国福特汽车公司旗下的众多品牌之一，公司及品牌名“福特”来源于创始人亨利·福特的姓氏。福特汽车公司是世界上最大的汽车生产商之一，成立于1903年，旗下拥有福特、林肯和马自达汽车品牌，总部位于密歇根州迪尔伯恩市。福特汽车的标志是采用福特英文Ford字样，蓝底白字。由于创立人亨利·福特喜欢小动物，所以标志设计者把福特的英文画成一只小白兔样貌的图案。除了制造汽车，公司还设有金融服务部门即福特信贷，主要经营购车金融、车辆租赁和汽车保险业务。今日福特汽车仍然是世界一流的汽车企业，仍然坚守着亨利·福特先生开创的企业理念：“消费者是我们工作的中心所在。我们在工作中必须时刻想着我们的消费者，供给比竞争对手更好的产品和服务。”

　　三、行业情景分析（波特五力分析）

　　1、现有企业的竞争

　　（1）在20世纪80年代后期和90年代初期汽车工业增长较为缓慢，人们采用折扣和其他的优惠政策以刺激消费增长。

　　（2）日本公司更加质优价廉的产品吸引了许多美国顾客。

　　（3）与美国三大汽车公司相比而言，日本的汽车公司使用了高科技，从而控制了成本。然而美国三大汽车公司却在生产系统的现代化方面进行了很多投资，并与外公合作以使公司变得更有效率。

　　（4）美国公司郑采取措施收购以国外为基地的小公司，以使产品线更加多样化，并且利用小公司的独立精神和创造力。

　　（5）日本公司正在很多投资美国工厂以避开进口限制，欧洲的公司也在做类似的事情来避开进口限制。

　　2、新加入的威胁

　　（1）此时，规模经济限制了任何主要竞争者进入汽车工业

　　（2）汽车生产的资金要求极大的增长，使得新进入市场的可能性越来越小。

　　（3）政府对尾气排放及油耗的新政策将进一步限制新加入者进入市场的威胁。

　　3、供应商的讨价还价本事

　　单一供货来源和制造系统中用户与供应商的合作关系坚持着增长趋势。

　　（1）日本、美国和欧洲的主要汽车零部件供应商纷纷在其他国家建厂。

　　（2）与供应商订立长期合同变得越来越普遍。

　　（3）通用汽车公司和它的两个主要的设备供应商签订了无限期协议。

　　（4）克莱斯勒公司和几家主要的工具生产公司已经签订了多年的合同。

　　4、客户的讨价还价本事

　　（1）为了吸引客户，各汽车厂商竞相降价并给予折扣。

　　（2）客户在相当程度上对售价、担保及其其他服务项目讨价还价。

　　（3）公司管理者逐渐采用服务等级来衡量销售绩效，这些等级常常用来决定净销售权的机会，获得广告基金和其他经济优惠的标准。

　　5、替代产品或服务的威胁

　　（1）主要的大公司不能像小的汽车公司那样只进入一个适宜的细分市场。

　　（2）大城市居民应对日益增长的购车、保险、停车和维修费用等，纷纷转向使用公共交通。

　　四、公司环境分析（SWOT分析）

　　1、优势

　　福特是世界上第二大小汽车和卡车的生产商。1988年，福特公司收益到达历史最高水平，也是所有汽车公司中最高的。福特的大规模生产本事使其到达了规模经济。福特公司的业务组织平衡得很好，其金融服务及产品生产的多样化能使其承受汽车销售的任何下降趋势。福特公司实施纵向一体化战略，集团中如福特玻璃公司生产了福特在北美的小汽车和卡车所用的全部玻璃，福特信贷公司在1988年为160万辆车供给资金并为分销商和大众消费者供给信贷。福特公司成功地与外国公司合资经营使产品多样化，更新厂商技术并提高了产品质量。经过与马自达和尼桑公司的合作，福特公司降低了成本并提高了质量。多数福特公司的产品设计与生产都借助了计算机辅助设计和计算机辅助制造。

　　2、劣势

　　与日本竞争者相比，福特公司更多地把收益花费在了养老金、补偿救济金等方面。福特并没有在生产中全部采用机器人和其他的高精尖技术。福特不得不出口产品以到达政府的规定：技术上还没有到达每加仑27.5英里的燃油效率标准。法律上，汽车的国产化低于75％被认为是进口产品。

　　3、机会

　　在日本有一生产厂。在汽车的生产和分销方面有降低成本的办法，称为阿尔发工程。为贴合净化空气的提议而生产替代燃料的汽车。在重新建立的产品质量方面获益，“质量第一”。借助技术和整体的奋力而使合资企业到达质量最佳。欧洲经济统一使全球市场潜力增大。

　　4、威胁

　　进口车占有了很大的市场份额。汽车行业销售缓慢。日元与美元的汇率。日本的厂商打入豪华车市场。日益增加的政府限制。应对这些竞争，福特要正确了解分析采取准确有效的战略决策，才能做得更大更强。

　　五、福特汽车公司战略执行

　　1、发展战略

　　（1）早期集中生产单一产品

　　当时在汽车市场内缺少一条完整的生产线，而该市场还未被充分的利用起来。而集中生产单一产品的发展战略最大的益处就是实现规模经济，在生产上到达了规模生产，使汽车的生产成本随着产品数量的增加而减少，所以这一时期集中生产单一产品的发展战略给福特公司带来了巨大的市场需求，也使福特公司在汽车销售上取得了前所未有的成功。可是随着时间的推移，这种发展战略就会暴露出严重的不足。比如，规模化生产款式单一的产品，会加速市场的饱和，进而市场的需求会逐渐下降，这对公司的库存来说是个很严重的威胁。另外，顾客偏好的不稳定性、竞争的激烈程度和复杂程度在增强、技术变革、政策的改变等都对实行集中生产单一产品的企业构成威胁。

　　（2）纵向一体化战略

　　福特公司在生产过程中充分运用了这种发展战略，例如：福特公司的塑料生产部门供应公司30%的塑料需求量和50%的'乙烯需求量；福特玻璃生产部门实际上供给福特北美公司的轿车和卡车所需的全部玻璃，同时还向其他制造商供应玻璃；电工和燃油处理部门为福特公司供应点火器、交流发电机、小型电机、燃油疏松器和其他部件。

　　这使福特对所用原料的成本、可获得性及质量拥有了更大的控制权，将一些成本变成了利润。另外也使福特公司控制销售和分配渠道，改善库存积压和生产下降的局面。可是随着技术的革新和市场的发展，这种纵向一体化战略的风险也逐渐显现，所以福特公司又及时转换成多样化发展战略。

　　（3）相关多元化发展战略

　　1917年，福特公司经过生产拖拉机开始实施了相关多样化发展战略。这一发展战略将福特汽车公司的品牌名称和在顾客中建立起的信誉转移到拖拉机这种新产品中，开拓了公司新的业务，扩大了公司的总销售额，提高总收益。

　　（4）非相关多元化战略

　　为了向经销商和零售汽车顾客供给贷款，福特汽车公司成立了信贷公司，并在之后利用这个部门进取从事非相关多样化经营。在1985年，收购了国家第一金融有限公司，1987年收购了美国租赁公司，其业务也涉及企业和商业设备融资、商业车队租赁、运输设备、公司融资和不动产融资等业务。

　　自此，福特汽车公司向不一样的几个市场供给产品和服务，不仅仅分散了经营风险，提高了收益的稳定性，还能够充分利用公司在管理、市场营销、生产设备、研究与开发等方面的资源，产生协同效应，提升公司的整体盈利本事和灵活性。

　　（5）收购、合资经营战略

　　19xx年，福特汽车公司以25亿美元收购了捷豹私人有限公司，并把它看作是进入美国和欧洲豪华轿车市场的机遇。同时，福特汽车公司也采用了合资经营的战略，对象分别是马自达和日产公司。这一收购战略的实施，使福特汽车公司更好的利用现有的生产设施，并利用同一销售渠道进行销售，使现有的销售系统更有效率;而合资经营战略的开展则减少了国际贸易中正式或非正式的限制，同时也分散了投资的风险。

　　2、防御战略

　　随着经济的发展、技术的革新和福特汽车公司规模的不断扩大，福特汽车公司应对着某些经营单位的巨额现代化费用，由于不想支付这笔费用，公司在19xx年卖掉了Rouge钢铁公司。另外，在1987年和1986年，分别把化工业务和漆料业务卖给了杜邦公司。这虽然使福特汽车公司的业务减少了，可是，它节省了很多的现代化费用，增加了公司的可用资金，为其他业务的发展和扩大供给了资金保障。

　　同时，由于福特汽车公司的运营方式不善，车型款式显旧，部门缺乏沟通，员工工作不尽人意等导致福特汽车公司在一段时间内处于亏损的局面。为此，福特汽车公司的管理层做出了一些相应的调整以改变这样的现状。首先，减少运营成本，改变汽车的设计程序，提高产品的质量，而最重要的则是建立了新的企业文化，构成一种新型管理风格，强调联合行动和员工的参与，加强了公司内部的各种联系，并且更加强调员工、经销商、供应商之间的关系。这种调整的效果是显而易见的，福特公司的亏损状况很快就得到了有效的改善。

　　六、总结

　　福特汽车公司在竞争日益激烈的市场竞争中，根据自身内部情景和外在环境的变化，在保证质量的基础上，注重改革和创新，不断的调整自身状态，灵活运用各种发展战略，是公司不断发展壮大。这值得全球汽车制造商学习和借鉴。

　　汽车行业报告（十四）：

　　一、前言

　　随着世界的发展，汽车行业已成为世界一大经济支柱产业，汽车行业的发展主导了世界工业的前行。正值建国六十周年暨东风汽车公司建厂四十周年之际，结合现有的专业需求和未来的就业前景计划，我们参加了中国地质大学(北京)大学生暑假社会实践，赴湖北xx市东风专用汽车有限公司进行调研。

　　东风汽车公司(前身为中国第二汽车制造厂)始建于1969年，是中国汽车行业三大集团之一。主营业务覆盖乘用车、商用车、发动机、零部件、装备等方面。经过近四十年的发展建设，公司已拥有实力强大的研发体系、制造体系和覆盖范围广泛的分销和售后服务网络体系，构成了“立足湖北，辐射全国”的事业布局。主要厂区分布在xx、襄樊、武汉、广州四大基地。除此之外，公司还在上海、广西柳州、江苏盐城、四川南充、河南郑州、新疆乌鲁木齐、辽宁朝阳、浙江杭州、云南昆明等地设有分支企业。

　　近年来，东风汽车公司根据汽车产业发展趋势和自身规模实力的定位，确立了建设“永续发展的百年东风，面向世界的国际化东风，在开放中自主发展的东风”的发展愿景，并相应提出了“打造国内最强、国际一流的汽车制造商;创造国际居前、中国领先的盈利率;实现可持续长大，为股东、客户、员工和社会长期创造价值”的事业梦想。目前，公司各项事业已进入全面快速的新阶段，新的发展也必将为中国汽车工业做出新的更大贡献。

　　此次我们调研了东风汽车公司的一个子公司，即东风专业汽车有限公司。该厂主要生产商用车等各种标准车厢及特定车厢，厂内效益与东风其他厂相比属中下水平，在xx市团委及东风专业汽车有限公司领导的帮忙下，我们对该厂现状及发展前景进行了考察，活动进展顺利。

　　二、调查过程

　　7月7日上午，与xx市团委有关人员取得联系，向他们介绍我们此次社会实践的活动安排及期望到达的目的，得到他们的大力支持，市团委组织部蒋部长给我们开出了介绍信，并与东风专用汽车有限公司相关负责人沟通协商，并得到他们的支持，午时，对即将展开的调研活动安排就绪。

　　7月9、10日，由东风专用汽车有限公司负责我们在厂内活动的党委工作处负责人喻娇通知安排，在厂内一名老工人和一名技术工人的.带领及讲解下参观了厂房，结合我们机械专业的特点异常对工厂内部车铣铇磨等各项工艺的操作近距离观摩，并认真听工作人员讲解各工艺的原理、操作要求、创新点等。

　　7月13日，在喻娇同志的安排下和厂内老领导进行了座谈。不一样于我们在网上查找的资料，听这老一辈人讲述他们的创业史，更加体会到东风汽车公司发展、改革的艰辛与不易。

　　7月14、15日，和该厂已退休的老职工聊天并从中得到关于东风的信息，从职工的口中了解到了东风的另一面，以及他们对东风的热情和奉献，对领导阶层的意见和提议，使我们了解的东风更全面，更真实。

　　7月16日，对东风专用汽车有限公司的调研工作告一段落。我们对厂内职工进行了天然灾害防御宣传资料并进行宣讲，结合湖北xx当地地质情景，我们重点讲解了泥石流的防御。

　　三、东风专用汽车有限公司发展历程(四个阶段)

　　第一阶段：艰苦创业阶段

　　时间：20世纪60年代末至70年代末

　　第二阶段：发展辉煌阶段

　　时间：20世纪80年代至90年代初期

　　20世纪80年代至90年代初期是二汽快速发展、成绩较为辉煌的时期。这一时期，二汽抓住改革开放的先机，大胆探索，勇于创新和实践，挣脱传统体制的束缚，使企业迅速发展壮大。这一时期，二汽汽车产量每年以一万辆的速度递增，综合实力跃居行列之首，并连续多年排入全国工业企业十强的行列。

　　第三阶段：改革调整阶段

　　时间：20世纪90年代中前期至20世纪末

　　20世纪90年代前期、中期至20世纪末，是东风公司的改革调整期。1993年之后，国内经济体制转轨、市场转型，需求结构发生重大变化，企业自身产品和体制、机制不相适应的矛盾充分暴露，日显突出，社会负担日益沉重，导致生产经营和经济效益不断下滑，使东风公司面临前所未有的困难和压力。

　　在对影响企业生存和发展的国内外大环境进行深刻分析和重新认识的基础上，东风公司下决心实施全面战略调整。其核心资料是：拓宽产品谱系，优化组织结构，创新企业制度。在此期间，公司一方面以轻轿建设为主攻方向，开展第三次创业，拓宽产品品种系列;另一方面，为适应经济体制转轨要求，以建设现代企业体制为目标，全面推进企业内部改革。公司按照“集中调控、分散经营”模式改革管理体制，对二级单位充分授权，相应进行了一系列管理方面的规范和整顿，以债转股为契机，建立起法人治理机构。

　　汽车行业报告（十五）：

　　报告名称：

　　调查地点：

　　调查方法：

　　调查时间：

　　样本量：

　　被访者：

　　调查机构：

　　报告资料：

　　此次调查活动自3月27日至4月25日共为期一个月，调查资料涉及当前汽车消费现状以及今后汽车消费取向等多方面的题目共计33个，百多个选项。理解本次调查的人员遍及全国32个省、市和自治区，共计获得有效调查答卷3268份。其中，北京理解调查人数最多为944人，占28。89%；西藏自治区最少。理解调查的人员特点如下：主要以23—40岁左右的男性中青年组成，他们普遍学历较高、工作相对稳定、收入较高，更加关心汽车，是私人汽车购买异常是轿车的主要潜在消费者。以上消费者特征正好与本版读者定位相吻合。他们关心的也就天然成为本报所关注的了。

　　由全国最大汽车交易市场——北京亚运村汽车交易市场主办8家互联网网站和7家媒体共同协办的“全国汽车消费市场现状网上调查”近日结束。本次调查结果证明：市场不是政府和商家说了算真正决定它“前途”的是消费者。

　　我为什么此刻不买车。

　　1、高价格、低收入影响购车

　　在调查受访者影响其购买汽车的主要因素是什么时，有71%的受访者选择了汽车价格，有53%的受访者选择了收入水平，选择政策影响的有28%，环境影响的占21%，道路限制的只占7%。

　　从以上调查数据不难看出，当前国内制约私人购车的主要原因仍是过高的汽车价格和相对较低的家庭收入。此次调查显示有87%的消费者认为国内汽车价格过高，期望降价；有12？%的人认为此刻国内汽车价格适宜。在调查影响消费者选购汽车的因素中，排在第一位的仍然是价格，有80%的人认为他们在购车时会研究价格因素；排第二位的是售后服务，有63？%；而汽车的品牌因素只占37%，排第三位；研究汽车性能因素的排第四，有24%。而购车方式、购车服务、汽车实用性等因素则分别仅有11%、6%和4%的人研究到。

　　2、购车、用车环境都不好

　　汽车的使用和购买环境也是除汽车价格外影响私人购车的主要因素，在此次调查中受访者对汽车的使用和购买环境绝大部分都表示不满意，在购车环境方面仅有21%的受访者表示了满意。北京、天津、上海三地，天津的满意度最高也就仅有35%。在表示不满意的原因上，有61%的人认为购车环节的价外费用过高，59%的人认为购车手续烦琐，42%的人对地方限制性措施不满。在北京、天津、上海三地，由于上海实行汽车牌照拍卖政策，使上海人在汽车价外费用和地方性限制政策两个方面的不满意度都最高，其中对价外费用不满的人到达67？%，而北京因为实施新的'环保、泊位证政策，使购车程序更加复杂，所以北京人最不满意的是购车手续的烦琐，有61%的人选择了此项。

　　在用车环境方面仅有18%的人认为满意，北京和上海表示满意的仅有10%和11%，远远低于平均值，北京人最不满的是道路堵塞和无停车位，分别占74%和60%，上海则有69？%的受访者对用车费用过高表示不满。

　　3、汽车质量、服务质量良莠不齐

　　在对国产汽车质量和售后服务质量的调查中，虽然分别有75%和66%的受访者认为满意，但表示不满意的也到达25%和34%。对售后服务质量不满的比例比对汽车质量不满的比例高近10%，证明国内汽车生产和销售厂商在售后服务体系的建立和加强服务上仍需奋力。

　　在北京、天津、上海三地的调查比较中，天津的受访者对汽车质量和售后服务质量的不满意度都最高，分别到达33%和41%，上海的不满意度最低，分别仅有16%和23%，北京的不满意度在上海和天津之间，但都略高于总体平均值。天津和上海两地调查结果的巨大差别，证明国内汽车生产、消费市场的不成熟，不一样品牌和档次的汽车其质量和服务体系都有较大差距。天津和上海两地的地产车分别在本地区的销售中占据主导地位，两地调查结果的巨大差别从侧面反映了国内中低档汽车与中高档轿车在汽车质量和服务质量上存在着差异。

　　从1997年的分期付款到1999年的贷款购车，进入xx年后，汽车生产和销售厂商都期望消费信贷能够成为开启国内汽车消费市场的一把金钥匙，渴望汽车消费信贷能为低迷的汽车消费市场带来一些生机，但现实却是消费信贷这一购车方式咨询的多而实际成交的少。

　　本次调查显示消费者之所以不选择信贷购车方式是因为89%的消费者对此刻实行的信贷购车方式都表示不满意。在调查所不满的原因时，有72%的受访者认为手续复杂、49%认为费用较高、48%的人认为担保方式太少、43%的人认为还贷时间过短、39%的人认为月还贷费用较高。手续复杂被排在首位是由中国当前社会现状决定的，中国的消费者普遍尚未建立消费信誉，不管是银行、保险公司还是商家在研究进行贷款和担保时都不得不应对巨大的风险，为了规避风险制定的核查、担保手续，让大多数消费者望而却步。

　　贷款购车的附加费用偏高也是妨碍消费者选择这一消费方式的原因，现行的贷款购车方式，如按3年期还贷计算，最终的附加费用大约是一次性购车所需费用的10%左右，对于一辆10万元左右的国产普通轿车需多花1万多元。在担保方式的选择上，第三方担保方式是此刻普遍采取的一种担保方式，很多汽车销售商为了开展贷款购车业务，向银行供给商家第三方担保业务，对汽车的消费信贷产生了必须的进取促进作用，但期望采取此种方式的受访者并不多？仅有15%；更多的受访者选择了固定资产担保和汽车担保方式，分别为38%和33%，虽然大部分受访者期望采取此两种方式贷款购车，但此刻此两种方式实现起来并不容易，这也是影响汽车消费信贷的原因。

　　随着城市住房私有化的进展，利用住房进行抵押贷款将会逐渐增多；即将新出台的机动车登记管理办法，会让经过所购汽车进行抵押贷款的方式成为可能。在还贷时间和还贷费用上此次调查显示，受访者期望还贷时间越长越好，其中期望在5年和5年以上的占77%；而？79%的受访者认为每月还贷费用在1500元以下能够理解。

　　我会何时、何地、买什么车。

　　1、3年后购车时间最佳

　　在制定购车计划方面，有17%的受调查人员表示将在年内购车，40%的人员表示会在三年内购车，5年内的占26%，8年内的占17%。选择在3年～5年内购买汽车的占66%，这证明了广大私人购车者对中国加入国际关贸总协议后对中国汽车工业影响的看法，3年后可能将是中国私人购车的最佳时间的开始，5年后按照中美签订的协议，中国的汽车进口关税将下降到25%，国内汽车的价格将会大幅度下调。由于私人购车者普遍持有此种看法，所以除了部分急于用车者外，大部分购买者将持币待购。这将对今明两年内国内汽车生产厂家及经销商带来巨大压力。

　　另外在对购买国产车还是进口车的调查上，有66%的受访者选择了国产车，而有34%的人选择了进口车，尤其在广东、福建、辽宁三地选择购买进口车的比例分别为39%、46%、？44%。由此可见中国加入世贸组织后，有关汽车的相关条款及国内配套的具体政策，将直接影响大多数人的购车计划。

　　2、首选10万元以下轿车

　　在调查受访者期望购买何种汽车时，有71%的人选择了购买普通型轿车（10万元左右），？11%选择购买吉普车，10%选择微型客货车，选择高档轿车的只占8%。在询问所能理解的汽车价格时，选择10万元以下的占66%，11万～20万的占28%，20万以上的仅有6%。

　　从以上调查情景来看，今后10万元以下的经济型轿车将是私人购车的首选，将会成为市场主打车型。以往因价格便宜、方便适用而广受私人消费者欢迎的微型客货车，在此次调查中的欢迎度仅有10%，在北京等大城市仅有5%，与从前相比已大大下降。这说明微型客货车应对各大城市不断加强的环保、安全方面的管理力度，和农村市场新崛起的农用汽车的竞争，如不进取加强技术改善、车型更新，改变低档粗糙的形象，虽然加入wto后可能暂时影响不大，但其价格优势应对市场的变化和竞争已不容乐观。

　　3、受访者三成购买了旧车

　　本次在对受访者进行期望购买新车还是旧车的调查中，91%的受访者都选择了将购买新车，然而在对已拥有汽车的受访者的第一辆车是新车还是旧车的调查中我们发现，真正购买新车的比例仅有64%，也就是说有27%的消费者虽然期望购买新车，但由于种种原因在实现购车梦时还是从旧车开始的，这也意味着今后中国在除新车市场外还存在着一个巨大的旧车消费市场。而购买旧车的一个最主要的原因就是旧车比较便宜，在调查受访者能够理解的旧车价格问题上，有52%的人认为旧车的价格在3万～5万元之间比较适宜，是一个能够理解的价位。

　　4、有形汽车市场中的品牌专卖店最受欢迎

　　有形汽车交易市场是具有中国特色的一种汽车交易场所和模式，是在中国传统的汽车流通模式的基础上发展建立起来的，是适应我国市场经济初级阶段和中国现状的产物；汽车品牌专卖店是国外实行了几十年的一种普遍采用的汽车营销模式，但在国内是近年随着汽车厂家品牌营销战略的推动而逐渐出现的。有形汽车交易市场的出现使传统分散的小型门脸式的汽车销售形式应对变革的压力，品牌专卖店的出现使有形汽车交易市场与专卖店出现了一种既竞争又合作的市场多元化并存局面。

　　应对几种销售模式消费者最喜欢谁？在此次调查中我们对此问题对受访者进行了调查，调查结果发现，消费者最欢迎的销售模式是建立在有形汽车交易市场内的品牌专卖店，有60%的受访者愿意选择在此购买汽车，有形市场内的普通销售商排第二，有20%的受访者愿意选择在此购买；有形市场外的独立品牌专卖店排第三，有？18%的受访者选择在此购买，而传统门脸式的经销方式仅有1%的受访者选择。

　　在对所选择相应经销商原因的调查中，选择有形市场内专卖店和市场外专卖店的受访者都认为选择此两种方式的主要原因是有信誉（占81。7%和77。5%）、售后服务好（占77。2？%和79。8%），而在购买方便、便于比较两个因素上，场内的专卖店都分别高于场外专卖店？7。5个和16。5个百分点。在对有形市场内的普通经销商的评价上，占第一位的是购买方便，然后是有信誉、便于比较和售后服务好。

　　从以上调查情景证明，有形市场内的专卖店经销商因为很好地吸收了交易市场和专卖店两种营销方式的优点，所以最受消费者的欢迎，也是当前顺应国际上新的汽车销售理念和销售模式的一种潮流。而在有形市场内设立经销点的传统经销商因为借助了有形市场整体的优势、在信誉度、售后服务上有了很大改善，在便于比较和交易方便的优势下仍比场外的品牌专卖店对消费者略有吸引力。但今后哪种销售方式更适合中国国情，能成为汽车流通的主流，还有待于时间和实践来检验。

　　我买车的目的是什么。

　　汽车在中国的计划经济时期一向被作为重要的生产资料对其进行管理，是以团体使用为主的生产、工作工具。然而，在本次调查中94%的人员表示期望购买私车，其中将购买汽车的用途作为交通工具和改变家庭生活质量的占到了69%，纯作为经营工具的仅有1%。

　　汽车行业报告（十六）：

　　一、我国汽车市场目前的规模

　　20xx年国内汽车销量575、82万辆，同比增长13、54%，轿车销量278、74万辆。证明中国轿车业对中国的汽车业有很大影响，轿车增长率虽有所降低，但两位数的增长速度仍然算是比较快的。

　　20xx年1-11月，国内轿车产销351、23万辆和341、17万辆，同比增长41、45%和38、52%。其中轿车销量前十位企业共销售轿车234、41万辆，占汽车销售总量的68、7%，显示出市场的集中程度越来越高。

　　中国汽车的需求主体主要有三个：私人用车、集团用车和出租用车，近年来轿车的销售量在汽车行业中的比重逐年上升。私人用车需求成为轿车需求的主体，这同中国经济快速稳定增长和新的汽车政策有很大的关系。

　　20xx年，中国的汽车市场将是以中级车为消费主力、高级轿车之间竞争更加激烈、经济型轿车坚持温和态势的局面，随着自主品牌的实力逐渐壮大，市场竞争将更趋激烈，异常是在国内厂商蜂拥的经济型轿车领域，由此，市场的洗牌在所难免。

　　二、中国汽车市场的趋势。

　　20xx年4月1日，新的消费税调整办法开始实施以及《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》的颁布为小排量轿车的发展迎来了春天。标准的出台使小排量轿车前景看好。微型轿车和经济型轿车都有很好的市场表现。

　　但国内轿车生产本事的增长开始超过市场需求量的增长，市场对价格越来越敏感，以及轿车企业不断增加，竞争日益激烈，国内轿车市场的价格大战将越演越烈，竞争将更加残酷，这就让中国轿车行业在面临发展机遇的同时也面临着巨大的挑战。

　　三、中国汽车市场的领导品牌

　　华普车型多，可是每一个产品都没有一个很好的影响力，这个算是华普在研发方面的缺陷。

　　丰田的CAMRY，奇瑞的QQ，都由产品带动公司的发展。()以前QQ占了奇瑞的半壁江山，渐渐的旗云也上来了，至于其他车型也许产量都不高，可是在品牌方面有着不可磨灭的作用。

　　但经过调查在私有车主方面，虽然上海大众的拥有率从22％下滑至17％，一汽大众则从15％下滑至12％。市场领导者地位正受到其他品牌的威胁，如广州本田（其市场占有率由2％上升至5％）、东风雪铁龙（其市场占有率由2％上升至4％）以及东南汽车、北京现代、丰田。可是在区域性市场上，旧有的品牌格局几无实质性变化仍然领导着中国汽车品牌。调查显示，上海大众及上海通用在上海的私家车拥有率分别为42％和14％，一汽大众在北京的`份额为22％，广州本田雅阁在广州的份额则为14％。所以说领导中国汽车市场的仍是通用和一汽公司。

　　四、影响汽车市场未来十年的人口变化趋势。

　　1、中国人口变化分析，我国人数越来越多，人均收入增加也不断生活水平提高，不论对私家车的需要还是客运与货运的汽车业都有必须的推动。

　　2、汽车进入普通家庭的分析：先看市场潜力。中国目前大约平均每120人拥有1辆汽车，而美国是1、3人1辆，西欧是1、6人1辆，日本是2人1辆，全世界平均是8人1辆。中国如果到达世界平均水平，仅按静态计算，市场需求即高达1、6亿辆，相当于目前汽车产量的80多倍。

　　3、再看家庭收入状况。资料显示，在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的家庭占1%，3-10万元的富裕家庭占6%，1-3万元的小康型家庭占55%。从国际汽车市场的规律看，一个家庭的两年收入之和相当于一辆轿车的售价时，这个家庭便要购买轿车。按此标准测算，全国富豪型家庭约300万个，如有二分之一购车，便可消化价位在20以上的轿车150万辆；富裕型家庭约1800万个，如有五分之一购车，便可消化价位在6-20万元的车360万辆；小康型家庭约1、65亿个，估计其中年收入3万元的家庭不下10%，即1650万个，这部分家庭如有五分之一购车，便可消化价位在6万元的轿车330万辆。3个消费层面共可吸纳6-20万元价位的轿车840万辆，相当于全国轿车产量的8、4倍。另外，全国城乡居民银行储蓄存款4、3亿万元中，如有5%转化为购车消费，即可消化售价在20万元的轿车107万辆，或10万元的轿车215万辆或5万元的轿车353万辆。

　　五、其他影响因素。

　　1、现实的汽车消费还受到多方制约，如准购证、停车泊位、附加费用等，但不管怎样说，中国经济在高速发展，人们对轿车消费的欲望在增强这也就是加快进程的另一推动因素。

　　2、迟缓进程的不利因素，世界石油价格上涨导致汽车消费的新趋向变化。

　　3、政府为扩大内需，调整了消费政策，被压抑的汽车消费潜力逐步转变为现实购买力。

　　4、是加入ＷＴＯ后人们的预期改变了，持币待购的汽车消费本事逐步释放。

　　5、是中国人“从众心理”的消费习惯起作用，推动了一些城市的汽车消费热潮。

　　汽车行业报告（十七）：

　　此次调查目的是为了要更好地发展汽车产业，就要更好地了解如何发展汽车市场。如今我国，汽车已经完全走进我们的生活，并影响着我们的生活，随处可见，从而构成了一个庞大的汽车市场。

　　一、我国汽车发展状况分析

　　1.我国汽车行业发展背景分析

　　基本建设阶段(1953~1978年)，汽车产业发展动力不足并且在产品结构上凸显出缺重少轻，轿车几乎空白的畸形结构，汽车产业初步构成体系。

　　探索长大阶段(1979~1993年)，缺重少轻的结构有所缓解，可是过多的汽车厂家使得中国汽车产业集中度较低，没有构成规模经济。这一阶段汽车技术有了明显的提高。

　　调整发展阶段(1994~1998年)，汽车产业面临更大强度和广泛的竞争与合作。快速发展阶段(1998年至今)，中国汽车工业的社会环境、政策环境以及市场环境都发生了深刻的变化。这些变化都促进了中国汽车产业的迅猛快速发展。“十八大”后，推进新型城镇化和收入分配制度等政策的推出，都将对汽车行业构成实质性利好。

　　2.当前我国汽车市场销量规模分析

　　20xx年中国汽车销量将较此前一年同比增长20%，远高于今年的增幅预期10%左右。毕尔巴鄂比斯开银行在报告中表示，20xx年中国的汽车普及率到达每千人56辆，几乎到达20xx年的5倍。可是相形之下，20xx年全球汽车平均普及率为每千人125辆，因而中国市场潜力巨大。根据韩国等新兴市场此前的路线

　　比毕尔巴鄂比斯开银行预测，未来3年内，中国的汽车普及率将到达每千人113辆，为此，20xx年较20xx年销量将同比增长10%，而20xx年将较20xx年同比增长近20%。

　　3.品牌销量分析

　　20xx年5月份已经悄悄走完，在这个鲜花绚烂、快乐流淌的月份，中国汽车市场以迅速而稳健的步伐，继续演绎着世界第一汽车消费大国的风采，南北大众、美系双雄、日系三强，以及韩国现代所造就的市场格局，短期内难以撼动。回首4月份的汽车市场，大众汽车成功甩开竞争对手，成为了中国车市的霸主，在销量排行榜前十名的车型中，大众汽车占据了6款，销量之高，令对手羡慕不已。其次是通用汽车，携凯越和赛欧，成功占据2席位置，福特和日产，也各有一款车型上榜。合资品牌激烈的混战局面，并没有令自主品牌渔翁得利，从4月份的销量排行榜上能够看出，仅有长安逸动、吉利帝豪EC7、比亚迪F3三款车型的销量破万，其它自主品牌都在苦苦挣扎，前途难料。中国政府出台的一系列扶持自主品牌的政策，短期内难以见效，唯有自强不息，才能在激烈的市场竞争中夺得生存空间。

　　二、我国消费者对汽车关注点分析

　　消费者行为研究是营销决策和制定营销策略的基础，与市场的发展密不可分。从营销角度看，市场机会就是未被满足的消费者需求，经过消费者行为研究才能去挖掘这些潜在的市场机会，开发新的市场。

　　在此次市场调查以泉州为调查地点，设计了一些问题经过现场询问收集第一手资料。询问了50位不一样年龄层、不一样行业的消费者，涉及各个行业，最终整理综合所有资料，并从中得出了几个结论。

　　1、消费者的个人特质

　　汽车市场有了较大的发展，此刻已是不小一部分家庭所能够负担，但还有大部分不能够负担。根据调查，有39%的家庭拥有汽车，但近几年打算购车的占40%，剩下的60%都是没打算或是没本事买车的。由此能够看出，泉州的汽车市场将会有很大程度的扩大，由于经济和观念方面的原因，汽车的普及还是一个比较漫长的过程。

　　所有受访者按性别分段，在已买车的人当中，男性占56.9%，女性43.1%;打算要买的人当中，男性占58%，女性占42%。总体上说，在汽车购买上男女性别差异并不异常大。

　　所有受访者按年龄分段，汽车的主要消费年龄群体之所在。根据调查结果，汽车购买者当中，30岁以下者占30%，3040岁占40%，4050岁占20%(受访者大部分已买)，50岁以上的占10%;而打算购买汽车的人当中，30岁以下占60%，3040的占26%，4050占10%，50岁以上占4%。所以能够看出此刻汽车的主要消费群体是3050岁，而潜在的消费群体则以40岁以下为主，占96%，但调查结果显示他们的消费一般会在两三年以后。所以，汽车市场的针对性恐怕是汽车厂商必须认真应对的问题。

　　所有受访者按月家庭收入分段，月家庭收入为20005000元者在已买车者中占12%，在打算买车者中占25%;月收入为500010000元的在已买车者中占55%，在打算买车者中占60%;加总起来分别占67和85%，都占了四分之三、由

　　此能够看出，这两部分人此刻是并且还将是汽车市场的主体，他们的意向与喜好必然左右着汽车市场的走向。

　　2、消费者的购车理念

　　5成受访者选择10万以下经济车，一年内有购车计划的消费人群中，超过一半的人选择了经济型车代步，汽车的预购价格在5万-10万元。家庭月入6000元就有购车计划，近8成有车家庭3年内欲买第二辆车，有近五成的汽车消费者会因为等待降价或打折而持币观望，而适度的降价或打折优惠政策会直接促成这部分消费者的汽车购买。小排量车型受欢迎程度最高，不难想象，当今对于众多汽车厂家来说，小排量车型仍将面临激烈的市场竞争。

　　所有受访者按颜色分段，调查对象中，喜欢白色占12%;黑色占48%;红色占8%，银色占20%;蓝色占10%;黄色占2%，三大主色调仍是黑白银。

　　三、我国汽车工业的发展问题

　　自主创新成发展短板，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体此刻载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。

　　品牌未能构成竞争力，应对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有构成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。

　　出口规模亟待翻番，中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额一小部分，还要应对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。

　　四、未来我国汽车行业分析及问题的解决办法

　　20xx年，应对错综复杂的.国内外经济形势，汽车行业认真贯彻落实党中央、国务院的战略部署，坚持科学发展为主线，按照稳中求进的工作总基调，加快推进行业转型升级，攻坚克难，锐意进取，全行业呈现持续健康发展态势。全年汽车产销跨上20xx万辆台阶，创全球历史新高，再次蝉联全球第一、20xx年我国汽车工业再次取得良好成绩：全国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，比上年分别增长14.8%和13.9%，比上年分别提高10.2和9.6个百分点，增速大幅提升，高于年初预计。产销突破20xx万辆创历史新高，再次刷新全球记录，已连续五年蝉联全球第一

　　在新能源汽车产业链中，整车组装部分难度不大，主要投资机会在于上游相关资源及重要原材料;电池、电机、电控系统三大核心零部件;充电站等配套设施的建设。总体来看，利润和投资机会更多集中在技术壁垒较高的电池领域和各环节的电控系统。影响汽车行业运行的主要因素有：汽车保有量、经济发展水平、社会环境、产业发展战略等因素。从这些因素来看，我国汽车销量的天花板远未到达。确定“十二五”期间，汽车销量年均增长仍可维持在10%左右，20xx年销量将接近3000万辆。展望“十二五”，汽车产业政策将引导企业转变增长方式，盲目追求规模扩张的模式将难以持续，而核心技术在企业发展中将扮演更重要的主角。仅有以绿色节能为宗旨，加强自主创新，提高增长质量才能顺应潮流，脱颖而出。

　　从消费层面看，维持我国汽车消费快速增长的基本因素依然存在：人们的收入将进一步提高，二、三线城市乃至四、五线城市的汽车消费增长超过一线城市，工业化和城市化进程不断推进，我国的汽车消费将继续维持在一个较高水平。虽然还有如油价、停车费上涨等使用成本增加因素的存在，还是挡不住人们的购车欲望。当前，我国汽车工业发展面临的国内外环境仍然十分严峻和复杂：国际金融危机影响仍在持续，各种形式的保护主义明显抬头，对我国坚持和拓展外需构成较大制约;同时，国内经济发展中一些深层次矛盾异常是结构性矛盾仍然突出，汽车产业发展中还存在发展方式粗放、产业结构不合理、技术水平较低等矛盾和问题。优化调整产业结构，实现企业重组，增强汽车行业的国际竞争本事，是汽车行业长期以来奋力争取的目标。尽管目前我国汽车行业基本建立了包括轿车、载货车、客车、专用车和零部件在内的初步的工业体系，构成了一批骨干企业和集团，但整体实力与汽车行业的发达国家相比，差距十分巨大。汽车工业是国民经济的重要支柱产业，要坚定发展汽车工业的信心。当前，我国汽车产销量已位居世界第一，但汽车工业大而不强。汽车强国的标志主要有三个：一是具有自主创新本事，掌握核心技术和共性技术;二是产业集中

　　度高，企业竞争力强，要有能与国际一流汽车企业比肩的企业;三是在国际市场上占有一席之地。要经过不断奋力，推动我国由汽车大国向汽车强国迈进。

　　对美国(事实上中国亦是如此)汽车经销行业来说，存在着从业人员学历较低的人才短缺问题，即行业缺乏真正受过正规汽车服务技能培训的车辆保养和维修人才。此外，虽然这一行业的就业机会不断增多，可是行业就业仍然会受美国国内经济低迷影响。还有一点需要强调的是，汽车经销行业从业人员收入整体相对较高。

　　汽车经销行业特征：

　　汽车经销商是汽车厂商和消费者联通的桥梁和纽带。新车经销商主要从事轿车、运动型多功能汽车(SUV)、客车及货车的新车零售。新车经销商的人员设置是汽车经销行业从业人员总数的十分之九。绝大部分新车经销商把汽车销售与汽车售后服务结合在一齐，主要包括汽车修理维修服务、二手车零售、零部件销售和置换等业务。经销商为潜在消费者供给一步到位的购车和金融服务。从另一种方面讲，二手车经销商在二手车销售和金融服务两个领域只为社会供给十分之一的就业岗位。

　　轿车、卡车及货车的新车销售取决于消费者消费口味的变化、汽车制造商品牌地位、汽车车型以及经销商的行业地位等几个方面。商业经济的运转在很大程度上影响着汽车销售，当一个国家的经济处于整体下滑趋向时，汽车消费者就可能会推迟购买新车的时间。相反地，如果整体经济处于不断发展和上升的阶段时，消费者就会感觉到国家经济有更多保障，所以汽车销售数量就会随之上升。任何国家的消费者都对贷款利息问题十分关注。事实上，当一个国家经济较为低迷时，汽车经销商为了刺激消费者购买，就会为消费者供给回扣以及一些金融服务，以促进汽车销售，从而到达减少库存的目的。

　　对于汽车后市场的销售部门来说，在汽车销售人员完成新车销售即交易结束后，他们的服务和产品销售才刚刚开始。汽车后市场销售人员为新车和二手车的购买者供给服务协议和保险服务及相关的购买金融服务。具有代表性的服务包括延伸保障服务和额外的服务条款，如内层油漆密封剂(undercoatsealant)和环保油漆保护包装(environmentpaintprotectionpackages)等服务，从而提高汽车销售带来的收入。

　　轿车和卡车租赁是汽车消费者的另一个选择。近年来，租赁服务的发展逐渐改变了人们的消费习惯。由于汽车属于奢侈消费品，很多人不能够或者是不愿意在新车购买上进行投资，而经过租赁手段以每月很低的租赁价格代替一次性的高额投资。

　　汽车经销商的服务部门供给汽车修理服务、配件销售和零部件置换服务。大部分经销商的服务部门只供给轿车和轻卡的售后服务，可是还有一些会供给重型卡车、巴士、拖拉机相关服务的店面。一些经销商还设有汽车车体修理制造厂，主要覆盖汽车的碰撞修理、表面整修和涂漆等业务。

　　经销商的汽车服务业务是否对消费者的购买产生很大的影响事实上，对经销商服务是否认可直接影响消费者未来是否购买此经销商经营产品。

　　在过去的十年中，二手车经销商的影响力不断扩大。可是相对新车经销商而言，二手车经销商数量较少，经营规模从一个小的经销店到大的全国性的销售市场不一而足。正如二手车经销商随着二手车需求的增长投入资金一般，新车经销商的二手车销售也能够使他们从二手轿车、卡车和货车的销售上获得丰厚的利润。一些大规模的经销店从事这些库存较大的流行车型的二手车销售，并附质量保证。这些经销商针对产品签订保证协议，还与其他经销商一齐供给卫星式设备网络服务。此外，租赁公司的增加也能够为经营二手车销售的经销商持续供给有质量保证的汽车，同时也促使二手车市场的就业机会增多。

　　近来，汽车经销商加大了利用网络销售新车和二手车的力度。经过网络，消费者能够更加便捷地了解到车型评论、车型特征并进行价格比较。许多网站还能够为消费者供给保险、金融、租赁以及质量保证的研究分析。因而，网络的推广能够使消费者更全面地了解汽车信息，也减少了消费者与销售人员见面所浪费的时间。

　　工作条件和环境：

　　汽车经销行业的从业人员工作时间普遍比其他行业人员要长。据20xx年调查，84%的汽车经销行业员工为全职，有38%的员工一周工作40小时以上。为了更好地满足消费者对服务的需求，许多经销商在夜间和周末等非工作时间也供给服务。虽然，正常工作时间是每周五天，一周40小时的工作时间，可是事实上这个行业往往超出了这个工作时间的限制。

　　大部分销售部门的行政管理人员在汽车展厅工作的时间要远远多于其在个人办公室的时间，而大多数普通员工需要在拥挤简陋的办公室里与其他人一齐办公。对于汽车销售人员来说，他们需要完成公司定给他们的销售配额及个人的收入目标，所以工作本身所具有的竞争特性往往带给了他们巨大的压力。所以，普遍来说，压力过大使得汽车销售从业人员比其他的行业人员更容易转行。

　　汽车行业报告（十八）：

　　福特集团市场分析报告福特公司介绍：福特汽车公司是世界最大的汽车企业之一。福特汽车公司的创立于20世纪初，凭借创始人亨利·福特的“制造人人都买得起的汽车”的梦想和卓越远见，福特汽车公司历经一个世纪的风雨沧桑，最终成为世界四大汽车集团公司之一。到20xx年，它拥有许多世界著名汽车品牌：福特（Ford）、林肯（Lincoln）、水星（Mercury）、阿斯顿·马丁(AstonMartin)、马自达(Mazda)轿车。此外，还拥有全球最大的信贷企业—福特信贷（FordFinancial）、全球最大的汽车租赁公司Hertz和客户服务品牌QualityCare。20xx年经济危机时，福特是唯一一家没有经过国家救济而自我走出经济危机的汽车集团。

　　福特汽车公司是一家生产汽车的跨国企业，于美国密歇根州迪尔伯恩（现公司总部所在地)由亨利·福特（HeyFord）所创立，在1903年公司化。在其20世纪如日中天的时候，福特、通用与克莱斯勒被认为是底特律的三大汽车生产商。这三家公司统治着美国汽车市场。福特汽车的商标来自创办人亨利福特常用的签名称体。福特汽车在美国汽车市场连续七十五年坚持销售量第二名，仅次于通用汽车，20xx年才因油价高涨，大型SUV休旅车与卡车销量减少，被丰田汽车超越，成为美国市场销售量第三名。亨利·福特参考引进了大批量汽车生产以及大批量工厂员工管理的方法，更别具匠心地根据设计出以移动式装配线为代表的新生产序列。其高效率、高工资、低售价的结合，对当时美国制造业而言，是一次翻天覆地的改革创新，因而这套方法尔后被称为福特制，而其产业观念在之后被安东尼奥·葛兰西称为“福特主义”。

　　在中国，福特汽车公司和中国长安汽车集团旗下的长安汽车合资成立了长安福特马自达汽车有限公司，并于20xx年初正式投产。

　　优势：1，收购了一系列欧洲豪华品牌，2，是美国本土企业，占有必须市场份额

　　劣势：1，美国当时工业和经济不景气2，日本汽车占有必须的市场份额3，虽然收购了欧洲一些豪华汽车品牌，可是对自身的发展没有带来任何利益反而使自我背上了沉重的负担4，没有很好地分析中国汽车市场，在中国市场很难做到竞争

　　机会：1，买下的欧洲豪华汽车品牌知名度很大2，中国豪华汽车市场需要欧洲大品牌进行开发

　　威胁：1，日本公司很多投资美国工厂避开进出口的限制2，日本汽车以质优价廉的特点吸引了很多美国顾客的青睐

　　中国的人口数量导致中国市场有很大的销售机会，并且农村的潜在机会也很大。中国政府取消了养路费，这会使更多中国消费者选择去购买汽车，福特汽车有很多不一样价位的汽车，消费者有更多选择，占有更多市场份额。中国市场正逐渐成为全球汽车市场重心，中国市场坚持稳定快速发展，经济，政策等有利条件也为此供给了发展条件。国民经济的快速发展为推动汽车市场发展奠定了基础，经济的快速发展和国民收入的增长使得更多的人买得起汽车，甚至有的消费者在买得起的同时还会去追求进口，豪华大牌的名车，福特集团在满足了很多消费者买得起汽车的同时还会有豪华的名牌车供给给不一样的消费者，满足消费者的需求。汽车在近年来不断降价使得有更多的人负担得起更高端的汽车，汽车消费不仅仅在一线城市，甚至是在二，三线城市也都有了不小的消费市场。近年来一些发达的城市因为购车数量的剧增导致政府出台一些限购政策，例如近年来买车上牌照需要摇号排队，中国消费更喜爱选择一些进口品牌，福特公司就有了许多占有中国市场的机会。

　　今日，除生产福特、水星、马自达和林肯，公司还涉足金融（福特信贷）及服务（福特客户服务部）和汽车租赁（赫兹公司）等领域。

　　福特信贷是福特汽车公司的全资子公司，在汽车融资业中位列全球第一。它在全球36个国家拥有1，100万客户，雇员人数接近2万。另外，它还为12，500多个经销商供给批发、资金和抵押贷款服务，解决他们的资金困难。福特信贷在客户满意度及忠诚度方面处于业界领先，它所获得的由J·D·Power授予的顾客及经销商满意奖比任何其他由母公司控制的汽车融资供给商都要多。福特金融服务公司于1987年10月成立，它在关注客户需要的同时，供给一份稳定的收入来源以均衡公司的汽车业务。

　　赫兹是福特汽车公司的一家间接、全资子公司，拥有全球最大的汽车租赁业务。赫兹公司的业务遍及全球140多个国家近7，000个运营点，为包括财富500强在内的许多商业用户及数以百万计的个人用户供给服务。20xx年度赫兹的营业额到达49亿美元（美国本土占77%）。

　　目前，福特在华销售的汽车既不够便宜，又不够丰富。紧凑型车嘉年华是福特在售的五款车型中最便宜的一款，但仍然比通用汽车供给的入门级车型雪佛兰赛欧贵40%。欧洲规模最大的车企大众在华供给的产品线，从售价75，800元的捷到达232万元的奥迪R8运动型车，应有尽有。

　　福特如能在中国开疆辟土，就能减少对美国销量的依靠，同时弥补在欧洲的亏损。福特上月在美的汽车销量出人意料的下跌了。

　　在中国和亚洲其他地区引进低价车型标志着福特战略上的`转变。历史上福特供给的汽车都处于在同价格区间的高位。中国的汽车销量（包括卡车和公交车在

　　内）今年将有5%至8%的增长，至2千万辆，虽然今年的经济增速为三年之内最慢。

　　内部环境分析福特汽车公司在过去的十年中取得了令人瞩目的成功。一个显著的原因就在于福特汽车公司对其内部环境进行了进取的变革。公司的内部环境分析帮忙其确立公司内部许多方面的优势和劣势。在下头的企业内部分析中，我们将就福特汽车公司内部的一些方面加以讨论。

　　一、财务状况福特汽车公司的流动资产情景要低于行业平均水平。尽管福特汽车公司的存货周转率低于平均值，但它经过较低数量的存货和准时化生产来运作，仍然在汽车领域取得了进展，这就确保了福特公司的生产每年能持续增长。现金、可上市证券以及运营资本的降低，对于创记录的资本支出、较高的股息支付、福特普通股的持续购买以及债务的减少等都会有所帮忙。福特公司在所有汽车生产厂商中一向坚持着最高的盈利地位。它坚持着高于行业的边际利润率，并且它的销售额也坚持了持续的增长。福特公司的股票有望与市场坚持同步，经过供给具有吸引力的安全的股利分配，而使其免受股息下滑的威胁。

　　二、产品地位19xx年第一季度，福特公司的市场份额为23.4％，比前一季度增加了1.6个百分点。尽管这一消息对于福特公司来说是令人鼓舞的，但公司领导并没有所以就去庆祝一番。19xx年春天，福特公司宣布它将暂时关掉两家在美国的装配工厂，这是它自从1983年以来的首次停工。此外，对于年有汽车行业的美国公司，市场份额都是不稳定的。还有比以往更多的式样、风格的小汽车和卡车的生产商等，使得任何一个品牌想要与大多数厂家拉开距离变得越发困难。然而，对于福特汽车公司和其它国内汽车生产厂家来说，有一些好消息。1988年的一份调查证明，消费者觉察到美国汽车的质量和式样正在稳定地提高。三、市场营销本事当谈到诸如广告、促销、推销、分销等这些基本营销手段时，三大汽车巨头已经大大落后于他们的国外竞争对手了。在过去的九年里，仅有两年美国汽车电视广告挤入观众调查的前25位之内。这两次分别在于1986年和1987年，“雪佛莱”的“美国的心跳”广告运动分别排行第十一位和第十五位。为了解决这一问题，美国国内的一些公司已经开始求助于广告代理商以及诸如GeneralMill这样的日用消费品生产公司以增强市场营销本事。福特公司期望这些举措将会领导广告业与像丰田、日产公司做的那些时髦的、惹人注意并

　　给人留下深刻印象的广告进行竞争。福特公司开始转向利用一些其它手段来提高其市场影响力。这些人在许多分店销售多种汽车，他们的目的就是要使品牌形象变得模糊。并且，这些经销商通常不愿意经销新的品牌，而更愿意支持那些经受住考验并证明是好的汽车。仅有经过更具创造性的营销和更具影响力的宣传，福特公司才有期望促使经销商

　　支持它的新式样和新设计。

　　三、设施及设备状况日本的汽车生产厂家一向投资于生产投施以坚持其竞争力，福特公司同样如此目前，福特公司的生产设施需要较少的人员就能生产更多的汽车。福特公司必须做出更大的奋力来降低其总的生产成本，福特公司计划以更低的库存和更准时化的生产来利用其设施及设备。

　　四、微观环境分析一、福特制与丰田制的比较在全球化、市场化和信息化三大时代背景下，企业的生产组织形式正在构成由“福特制”时代的刚性生产方式向“丰田制”时代的柔性生产方式转变的趋势。前者以大批量、标准化和垂直一体化为特征，后者以柔性技术和组织及复杂的生产网络为特点。“福特制”正逐渐被“丰田制”所代替，其原因能够从内外两个方面进行分析：一是来自竞争者的外在压力。在“福特制”时代，大多数企业均进行大批量、少品种的集

　　中化生产，企业之间的竞争主要来自产品成本和销量上的竞争。然而随着消费者时代的到来，顾客对于产品的要求越来越高，不再满足单一的产品品种，而是更加注重产品的个性化需求。消费者的需求就是企业的生命线，所以很多企业单单依靠批量销售标准型产品难以维系生存，于是便以市场为导向，按照顾客的需求对产品进行改革创新，进行小批量、多品种的生产。毫无疑问，这种生产方式能够抢占更多的市场份额，而那些“福特制”的固守者也不得不转变其生产方式，以增强自身的竞争力。二是源于对利润追求的内在动力。“福特制”的利润空间主要是经过高效率批量生产而对成本空间进行压缩，然而这种利润方式的取得具有必须的局限性。由生产资料和劳动力等所构成的生产成本都有一个最低限度，不可能无限制地压缩

　　汽车行业报告（十九）：

　　一、市场概述

　　61宝马和奥迪两大品牌联合所占市场份额进一步扩大，其他品牌受其影响市场关注份额有所减少，奥迪在本月上升较为明显。

　　61厂商关注度方面，一汽奥迪和华晨宝马仍然是争夺冠军的两大热门厂商，但本月一汽奥迪迅速拉开了与华晨宝马的差距，以较为明显的优势取胜。

　　613.0L排量和2.5L排量的中大型车市场关注份额有所回落，本月合计所占市场份额不足五成，宝马5系仍然是最受消费者关注的车系。

　　61消费者的关注度集中在采用三厢车车体结构和配备了AT(自动变速器)的中大型车身上，在各自的领域均有很高的市场关注份额。

　　二、研究的基本情景

　　(一)研究目的及资料

　　1、了解消费者对汽车的消费现状及汽车市场的消费特点

　　(1)、经过调研了解消费者在购买汽车时所研究的因素价格配置颜色等

　　(2)、了解市场上汽车竞争的对手的实力、市场占有率及售后服务情景明确自我在市场中的地位

　　(3)、了解消费者购买汽车时所研究的宏观环境(经济的发展程度及国家政策)

　　2、研究汽车消费者的消费心理动机及其消费行为的特点

　　(1)、了解其购买汽车的目的及了解汽车的途径

　　(2)、消费者在购买汽车时购买本事与收入、教育程度、生活方式以及品牌忠诚度等的关系

　　3、了解消费者对公司生产汽车的理解程度

　　(1)、对公司新产品的理解程度

　　(2)、被访者对汽车方面提出的要求与意见

　　(二)、调研进行情景

　　本次汽车的市场调研历时十五天(20xx、5、20——20xx、6、5)

　　此次调查的范围是是开发区、市区商贸城和各个驾校、银行被访者定义为已经取得机动车驾驶证，具有固定工作，年龄在25-45之间，月收入在3000元以上的人士，以男士为主，此次调研发放问卷100份，收回有效问卷90份，有效率为90%，调查进行了严格的审核，负荷等程序，保证了有效性。

　　(三)、被访者情景

　　被访者年龄在25-35之间的约占总量的65%，35-45岁之间的占35%

　　被访者职业以个体工商业和企业的管理人员为主，本次调查对象的家庭平均收入相对较高，3000元的占85%，4000元以上的占15%

　　三.研究报告摘要

　　(一)消费者消费轿车的基本状况分析

　　今年轿车市场销售异常火爆，随着人们生活水平的提高，轿车的需求也随之增加。轿车销售市场呈现出六大特点：①消费者持币待购心理逐渐弱化。②年轻人成为购车的新生力气。③热销车型需要预订。④国产车仍占据消费主导地位。⑤经济型轿车占市场份额最大。⑥轿车进入家庭已经成为趋势。3.不一样级别销售统计4.价格选择

　　(二)轿车的消费特征1.消费者购买轿车的原因2.消费者购买轿车的目的3.消费者购买时研究因素①来自轿车本身的影响因素②来自制造商的影响因素。

　　③来自销售商的影响因素④来自潜在顾客的.影响因素⑤来自周边环境的影响因素⑥来自相关产品的影响因素4.媒体选择偏好

　　(三)现今轿车的购买趋势

　　趋势一：80后将成为汽车消费的重要力气6180后成为汽车消费的重要力气

　　61结婚购车将成为80后的汽车消费新特征

　　61造型个性化、色彩靓丽的汽车将受到80后的追捧趋势二：根据中国市场特点设计产品的时代已经开始61任何产品(过时、淘汰车型)都能够成功的时代已经结束

　　61新产品(从自身资源出发直接引进新车型)就能够成功的时代也近尾声61以中国消费者需求为核心针对性设计或改造产品的时代已经开始趋势三：MPV、旅行车及三厢车掀背设计将得到青睐

　　61两厢车已经完全为中国消费者所理解，接下来MPV、旅行车及三厢车掀背设计逐渐将开始为大家所青睐

　　趋势四：中国消费者特点决定车身大型化

　　61车身大型化将继续成为在B级车市场的发展趋势;而C级车市场大型化车身不仅仅带来竞争力，还带来额外溢价

　　趋势五：运动、时尚将成为主流设计元素

　　61以B级车为代表，诸多车型中外观造型中加入了很多运动元素，但并非要定位为运动风格产品

　　趋势六：设计细节越发为消费者所重视.....

　　61产品同质化以及消费者的不断成熟共同促使设计细节越来越被重视

　　趋势七：中国消费者的个性化需求展现

　　61个性化设计更多需要契合消费者的个性化心理需求，所以个性化设计并不完全等于独特外型

　　趋势八：油价飙升将推动混合动力车中率先市场化......6141.8%的被调查者表示会研究购买混合动力汽车61仅有4.5%表示不会研究购买新能源汽车

　　四.研究基本结论

　　消费者消费轿车的基本状况分析

　　1.今年我国汽车市场形势简析

　　在过去的6个月里，我国轿车市场的销售出现前所未有的喜人形势，整个车市销售高潮迭起，销售记录一再被刷新，国产经济型轿车的热销拉动了车市的火爆。车商乐了，老百姓也乐了!

　　2.今年轿车销售火爆

　　年初，业内人士预测：今年一季度仍是车市的高峰，二季度则由往年的低谷变成温热期，三季度的车市开始变淡，四季度的车市则受关税和销售商价格的影响。进入三季度后，持币待购现象必将重演。

　　业内人士的预测只在第一季度应验了。去年下半年，很多消费者都对中国加入WTO之后汽车降价抱有很大期望，持币待购的现象十分普遍。年初，夏利的大幅度降价带动各种车型全线降价，并且大多数轿车制造商都推出了新车型，再加上春节等传统节日等因素，一时间，京城的各大车市“热”起来，消费者年前所积蓄的购买力一下子释放出来。

　　北方汽车交易市场一月份第二周的销量比第一周增长60%，第三周仍坚持增长，在春节前掀起一个热卖潮。素有“中国车市晴雨表”之称的北京亚运村汽车交易市场(简称“亚市”)，今年一季度的交易量到达13000辆，交易额达20亿元，同比增长了30%左右。亚市商务信息中心的郭咏部长介绍说，据北京市工商局统计，今年第一季度，全市轿车的交易量约10万辆，而在车管部门登记的车辆达12万辆。

　　进入第二季度，四月份全国汽车的月产销量比上月增长一成以上，记录再次

　　刷新。全国轿车当月的销售量达9.61万辆，比上月增长15.53%，同比增长38.11%。亚市四月份的销售量达5250台，比去年同期的3705台多出1545台，创历史同期新高。

　　五月份的销售有所减少，原因是多方面的。首先，“五一”之前，许多家庭就实现购车计划，长假期间更多的人将注意力转移到旅行上。其次，一些品牌轿车的资源不充足，出现让购车人排队等待的情景。最终，相当一批消费者对今年上市的新车持观望态度。六月份销售开始回升，全国销售轿车9.47万辆，比上月增长6.49%，同比增长一半以上。

　　第二季度，亚市的销售量达14000辆，销售额达19亿元。第二季度的销售业绩基本上与第一季度持平，并没有像前面所预测的那样。

　　七月份的销售也没有像往年一样明显减少。七月份以来，亚市每周的销售量仍维持在1000台，远远高于往年同期的六七百台

　　销售呈现六大特点

　　今年上半年，火爆的车市呈现出六大特点。亚市商务信息中心的郭咏部长根据市场的销售情景以及亚市的一次消费者调查做了如下分析：

　　消费者持币待购心理逐渐弱化。亚市五月份的消费情景调查显示：消费者的心态已从观望转变为进取购买。虽然被调查者证明购车的只占18.7%，大部分人还在咨询价格和看车。但表示在近期购车的人数比例高达48%，其中，有77%的消费者表示会在年底购买。这明消费者的购买心理已发生根本变化，持币待购的消费心理已大大弱化。

　　年轻人成为购车的新生力气。今年以来，私人轿车消费的热潮一浪高过一浪，在众多的消费者中年轻人越来越多。

　　调查发现，年轻人正在构成一个全新的轿车私人消费主体。他们大都受过良好的教育，消费意识超前，有较强的消费意识和消费本事。在理解调查的276名消费者中，35岁以下的年轻人占59%，有26.5%的受访者是25岁以下的年轻人。

　　热销车型需要预订。今年的车市出现空前的火爆局面，异常是在三四月份，部分型号的轿车一度脱销。一些消费者为了买到热销车不得不提前预订，这在以前的销售中是罕见的。上半年车市的“宠儿”多是主流品牌的车型，如上海大众的POLO、富康爱丽舍、夏利20xx、别克GL8等。

　　国产车仍占据消费主导地位。尽管关税大幅降低引起年初进口车价格的动荡，但受到进口配额的影响，在随后几个月里，进口车价格一路逆势上升，使消费者购买进口车的热情大大降低。调查显示：与去年年初相比，消费者还是以购买国产车为主，其比例上升到70%，而选择购买进口车的比例下降为15.3%。亚市今年上半年销售量前十名的轿车均为国产。

　　经济型轿车占市场份额最大。家庭购买的经济型轿车成为今年车市的主要动力。在众多价位的轿车中，5万元至10万元价位的轿车增长率最高，10万元至15万元所占市场份额最大，占总量的四分之一。

　　轿车进入家庭已经成为趋势。今年，消费政策的稳定、国产轿车价格的大幅度下调以及新车型的不断推出等因素，促使私人消费高涨，但最根本的原因还是消费者轿车消费观念的成熟。调查显示，消费者购买轿车最主要的目的是提高生活质量，在各种购车原因中占47%，远远高于工作需要原因的28%。

　　汽车行业报告（二十）：

　　20xx年这是中国汽车产销量第一次突破20xx万辆，也是连续第五年位居全球第一。主要企业的预测意见，结合宏观经济发展趋势的基础上，中汽协预测20xx年全年汽车需求量约为2385万辆至2429万辆左右；中国汽车全年销量为2374万辆至2418万辆，增长率为8%至10%。而在综合乘用车市场细分车型的具体预测情景的基础上，20xx年乘用车销量约在1955万辆至1991万辆左右，增长率在9%至11%上下。同时中汽协还预计，20xx年进口汽车114万辆，与上年持平，出口汽车有望实现103万辆，同比增长5%左右。20xx—20xx年中国汽车产销统计

　　单位：万辆（数据来源：中国汽协统计）

　　（乘用车包括：轿车、MPV、SUV;商用车包括：客车、货车、半挂牵引车）

　　对于乘用车而言，根据1-6月数据加总求和计算，20xx年我国乘用车产销量分别为971.37万辆与963.27万辆，分别同比增长12.11%与11.17%。较20xx年的13.95%与13.77%增速相比，均有所下降。

　　对于商用车而言，根据1-6月数据加总求和计算，20xx年我国商用车产销量分别为207.61万辆与205.04万辆，分别同比增长-0.51%与-0.34%。较20xx年的7.87%与6.44%增速相比，大幅下降。

　　20xx年车市观察

　　1、全年销量接近2200万辆，单月销量突破200万辆。

　　20xx年全国汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，比上年分别增长14.8%和13.9%，增长率比上年分别提高10.2和9.6个百分点，高于年初预计。产销再次刷新全球记录，连续五年全球第一。

　　从全年汽车销量分月完成情景看，月度销量最高点为12月份，销量到达213.42万辆；最低点为2月份，销量为135.46万辆。全年除2月（春节）外，其余11个月份销量均高于上年同期。总体看，今年汽车月度产销情景贴合历史规律。

　　在经历了两年5%以下的低速增长以后，全国汽车销量回到了两位数的增速，并且再创了新高。1月份、11月份和12月份，三个月的销量都超过了两百万辆。单月销量相当于20xx年中国汽车全年的产销量的总和，反映出十几年来我们汽车行业取得的巨大的提高。回顾20xx年到20xx年这四年，前两年在国家投资和汽车消费优惠政策的支持下，汽车市场获得了高速增长，其中包含了相当部分的超前消费，而之后20xx年和20xx年市场就天然放缓，需求降低，加上各种优惠政策退出，市场增速大幅降低，应当说在前后两个阶段相互平衡的作用下，20xx年汽车消费市场回归常态。

　　2、行业经济效益比较好，集中度继续提高。

　　20xx年1-11月，行业和重点企业的经济效益指标都坚持平稳增长，包括营业收入、利税总额、工业增加值、工业总产值等，增速皆超过上年同期。汽车销量排行前十位的企业集团销量合计为1943.06万辆，比上年增长15.8%；高于全行业增速2个百分点。占汽车销售总量的88.4%，比上年提高1.4个百分点。

　　3、乘用车继续稳定增长，SUV高速增长。

　　20xx年乘用车销售1792.89万辆，同比增长15.7%，增速比上年提高8.6个百分点，销量创历史新高。乘用车增长主要由轿车和SUV拉动，其中轿车销售1200.97万辆，同比增长11.8%，对乘用车增长贡献度为47.2%；SUV销售298.88万辆，同比增长49.4%，对乘用车增长贡献度为36.9%。

　　居民收入水平和购买力的提高，新购与换购释放推动了20xx年乘用车高速增长部分城市面临限购，加剧了居民的担心，刺激了提前购买的行为。

　　由于交叉型乘用车产品升级，部分车型纳入了MPV统计范畴，使得去年的MPV和交叉型乘用车统计数据出现了较大变化，MPV一下增加了很多，其实是交叉型乘用车升级成了MPV。两者综合计算比20xx年增长了6.6%。虽然低于轿车，可是增长仍然比较强劲。

　　4、中国品牌汽车的市场份额继续下降。

　　20xx年中国品牌乘用车共销售722.20万辆，比上年增长11.4%，占乘用车销售总量的40.3%，占有率比上年下降1.6个百分点，继续呈现下降趋势。这一方面源于市场竞争的加剧，另外产品竞争力依然不够强。国外品牌中，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别占乘用车销售总量的18.8%、16.4%、12.4%、8.8%和3.1%，市场份额与上年比较，除日系微弱下降外，其余各系均有不一样程度增长，其中美系增长最为明显。

　　5、商用车重新回到了增长的状态。

　　商用车在20xx年到达历史最高点后，20xx年和20xx年连续两年出现负增长，20xx年最终实现了正增长，销售405.52万辆，同比增长6.4%，相比上年仅有客车增长的情景，今年载货车也回归了增长的状态。客车类销量增长10.2%，货车类销量增长5.8%。

　　商用车产销表现出明显的季节性特征，20xx年商用车分月完成情景基本贴合历史变动规律。1～2月份产销水平较低，3月份到达全年最高点，之后逐月下降，7月到达一个低点，从8月开始逐步回升。除2月由于春节因素影响外，其余各月均高于上年同期水平。

　　客车市场的增长主要由轻型客车拉动，增长贡献度到达97.3%；大型客车的增长贡献度为4.8%，而中型客车销量低于上年。货车市场分车型看，重型、轻型货车销量高于上年，增速分别为21.7%、3.6%，增长贡献度分别为71.7%、34.1%，成为拉动货车增长的主要动力；中型和微型货车低于上年，分别下降1.8%和4.1%。

　　6、汽车出口回落，进口小幅增长。

　　据中汽协会统计的汽车整车企业出口数据，20xx年汽车整车出口97.73万辆，低于100万辆，同比下降7.5%。其中乘用车出口59.63万辆，同比下降9.8%；商用车出口38.10万辆，同比下降3.5%。乘用车中轿车下降，其余车型增长；商用车中货车出口下降，客车增长。20xx年中国汽车出口首次实现了百万辆突破，可是到了20xx年由于国际环境出现了很多变化，例如国际汇率的变化，人民币升值，其他国家货币贬值，以及伊拉克等国家局势的影响，使得全年汽车出口下降。前11个月，汽车整车出口目的国排前十位国家依次是：阿尔及利亚、俄罗斯、智利、伊朗、秘鲁、哥伦比亚、埃及、伊拉克、乌拉圭和乌克兰，分别出口11.21万辆、8.41万辆、7.16万辆、5.02万辆、3.73万辆、3.45万辆、3.22万辆、2.87万辆、2.85万辆和2.72万辆。上述十国共出口50.64万辆，占汽车出口总量的58.1%。

　　7、日系车恢复正常。

　　随着中日争端常态化加上日系车20xx年加大了促销活动和产品宣传，日系市场份额市场份额获得了恢复，已经由年初的下滑回归到正常的市场份额状态。

　　20xx年上半年车市观察

　　1、德系品牌继续领跑

　　作为表现一向抢眼的德系品牌，大众汽车在中国市场坚持了高速增长。今年上半年，德系品牌轿车销售175.12万辆，市场占有率到达28.47%。其中大众旗下合资企业上海大众和一汽-大众分列乘用车企业排行榜前两位。统计显示，上海大众1-6月累计销售940478辆，同比增长19.9%，摘得国内乘用车市场上半年销售冠军；一汽-大众1-6月销量为906208辆，位列第二。

　　尽管整体汽车市场增速有所放缓，但德系品牌车企增速依然强劲，其中上海大众、一汽-大众分别坚持着20%左右的增长速度，两家车企的半年业绩均超过了全年170万辆的半数。此外，20xx年以来销售数据一路领跑的上海大众，上半年累计销量领先优势依旧明显，比第二位的一汽-大众高出了34270辆。

　　2、日系品牌持续低迷

　　相比德系品牌，虽然日系品牌销量有所反弹，但由于各家车企都在今年制订了较高的增长目标，各家车企的半年业绩完成率并不梦想。

　　丰田全年预期目标销量是110万辆，同比增长近20%。然而今年上半年，丰田在华累计销量仅为46.59万辆，同比增长11.7%。虽然距离半年完成50%全年目标尚有差距，但随着6月新卡罗拉以及7月雷凌的上市，丰田预计新车发力之后销量将反弹；自从新一代奇骏SUV今年3月上市以来，逐渐成为推动日产增长的主力，日产在今年上半年完成销量62.04万辆，同比增长14.6%，超额完成了半年目标；随着阿特兹和昂克赛拉两款新车发力，马自达6月在华销量大涨37%，今年上半年在华国产车销量到达98852辆，同比增长19.8%，接近完成全年20万辆目标的半数。

　　3、自主品牌形势严峻

　　自主品牌的市场份额从去年9月起已经历十连降，以至于中汽协用“很不好”总结自主品牌在今年上半年的表现。据统计，今年上半年，自主品牌乘用车共销售363.03万辆，同比增长1.78%，占所有品牌乘用车销售总量的37.68%，但市场占有率却较去年同期下降了3.48个百分点。

　　值得关注的是，自主品牌轿车的不佳表现尤为突出。今年上半年，自主品牌轿车共销售136.82万辆，同比下降15.3%，在全部品牌轿车中占有率为22.24%，同比下降5.41个百分点，而6月20.91%的市场占有率更是创下自20xx年以来的`月度新低。

　　国内政策动态

　　1、工商总局研究决定，自20xx年10月1日起，停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作。

　　2、工信部：编制《中国制造20xx》剑指工业强国。

　　据悉，此次规划的关键词与“向工业强国转型”相关，并将构成注重顶层设计的《中国制造20xx》，再加上重点行业、领域和区域规划的“1+x”模式。此外，规划将借鉴德国版工业4.0计划，围绕在我国工业有待加强的领域进行强化，力争在20xx年从工业大国转型为工业强国。

　　3、国务院：9月起免新能源车购置税。

　　7月9日，国务院主持召开国务院常务会议，会议决定，自20xx年9月1日至20xx年底，对获得许可在中国境内销售（包括进口）的纯电动以及贴合条件的插电式（含增程式）混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。

　　4、公车改革启动中央国家机关取消一般公务车。

　　7月16日，《中央和国家机关公务用车制度改革方案》和《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》正式发布。方案规定：(1)取消一般公务用车；(2)普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴；(3)司局级每月补贴1，300元、处级800元、科级及以下500元；(4)中央国家机关今年完成改革。

　　5、国务院：取消新能源地方目录完善车企准入。

　　7月21日，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，指出要坚决破除新能源汽车推广的地方保护，制定新能源汽车企业准入政策，加快研究确定20xx—20xx年新能源汽车推广应用的财政支持政策，争取于20xx年底前向社会公布。

　　6、电动车准入望年内出台拟向非汽车生产企业放行。

　　7月3日，据相关人士透露，中国汽车技术研究中心已经起草了电动车市场准入政策，最早有望年内获批。

　　7、发改委：出台电动汽车用电价格政策。

　　7月30日，国家发展改革委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，确定对电动汽车充换电设施用电实行扶持性电价政策。《通知》明确提出，对经营性集中式充

　　换电设施用电实行价格优惠，执行大工业电价，并且20xx年前免收基本电费。居民家庭住宅、住宅小区等充电设施用电，执行居民电价。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策，鼓励用户降低充电成本。

　　8、公务车“新能源化”时间表敲定20xx年占比三成。

　　7月13日，国家机关事务管理局、财政部、科技部、工信部和国家发改委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》，《方案》明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表及路线图。指出至20xx年，中央国家机关以及纳入新能源汽车推广应用城市的政府机关和公共机构，购买的新能源汽车占当年配备更新总量的比例不低于30%，以后逐年提高。

　　9、我国出台指导意见加快新能源汽车推广应用。

　　国务院办公厅近日印发《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，部署进一步加快新能源汽车推广应用，缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级。《意见》明确，要以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，以市场主导和政府扶持相结合，建立长期稳定的新能源汽车发展政策体系，创造良好发展环境，加快培育市场，促进新能源汽车产业健康发展。

　　10、五部委：明示公务用车新能源化时间表。

　　7月13日，国家发改委等五部委联合公布了《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施案》，明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图。

　　汽车行业报告（二十一）：

　　在计划经济时代，产业政策是领导机关意志的体现。如今已进入市场经济，产业政策仍是上级机关制定的，但必须以市场调查为基础了。

　　1当前中国家用汽车市场有多大

　　当前中国年销摩托车1000多万辆，三轮农用汽车300万辆，拖拉机200万辆(加上拖斗就可乘人载货)，轿车、微型汽车400万辆。

　　为什么将二轮车、三轮车、拖拉机都算作家用汽车呢

　　按照国际惯例，这些安全性差的二轮车、三轮车、拖拉机乘载任务迟早都要被安全性高而售价低的四轮汽车所代替，这就是家用四轮车的市场。就像美国当年福特T型车打下了农村市场以后就用新型福特车来接管原是T型车的市场一样。

　　2中国近2000万辆家用汽车的市场是如何分布的

　　在6亿人口的农村和4亿人中的中小城镇是1500万辆农用车、摩托车、拖拉机的天下。3亿人口的大中城市是轿车、微型汽车的天下。

　　城市家用汽车有二大功能：消费功能；生产功能；服务功能。轿车是少数先富起来的人群的消费工具。我们将微型车称作城市小康车，其排放要到达城市排放标准。它的售价低，可作为城市人口用来赚钱奔小康用。

　　3这个年销2000万辆家用汽车意味着什么

　　(1)尽管按13亿人口摊派，万人拥有家用汽车数很低，比多数国家都少。但这个数字意味着中国拥有比美国还大的国内家用汽车市场。

　　(2)随着小康经济发展，家用汽车总量还要加大，按人口摊还是少的，但总量就不得了，我们从此刻起就应当对这有所准备。

　　(3)中国是贫油国，汽车用油主要靠进口，此刻已是世界第二大石油进口国，美国是世界第一大石油进口国，但美国石油矿藏丰富，石油工业也发达，此刻还在钻探石油矿，打出石油摸清储量就封井，藏油于地下。继续进口石油，这叫战略储备。我国油源就少，无法和美国比，但美国除了制定平均油耗法，迫使汽车公司生产节油车，还制定油老虎车税法，专门打击进口耗油车，我们至今没有汽车节油法规，这哪里像要发展汽车工业的样貌从此刻起，中国汽车税制的主要特点应是重奖节油车，重罚油老虎车，不让外国油老虎车在中国浪费中国石油、败坏中国人用车风气。

　　为迎奥运会，有人提议用大排量出租车。我出差日本时，东京火车站出口有两个出租车停车站，一个是大车，一个是小车，我一个人就到小出租车站去等车了。一些日本朋友告诉我，他是在北京才第一次坐上皇冠牌轿车的，可见好风气是要培养的，听信跨国公司的宣传，是自我没知识的缘故，为办奥运会，雅典不建宾馆而租用商船当旅馆，不去浪费资源，而是节俭资源，我们是贫油国，放弃用节油出租车却要用费油出租车，还规定要排量1.8L以上的，我们是京都议定书的签约国，却主张采用增加CO2排放量的大排量出租车，来迎奥运会，这说得过去吗出租车是行驶里程最长的汽车，用大排量出租车就是证明城市限用小排量汽车有理了这歪理是中国国产外国品牌对我们政府有重大影响力的表现。外国品牌轿车油耗都高，是贫油的中国人承受不起的，这笔大定单将交给谁家谁能正面回答这个问题

　　4中国汽车工业应如何实现技术创新

　　1993年9月29日由美国总统、副总统和美国三大公司，在白宫南草坪聯合宣布成立“新一代汽车合伙契约”，简称PNGV，其目标就是用新技术来实现汽车的安全、节能、环保，以加强美国汽车的市场竞争本事。

　　我国汽车市场的竞争条件不一样于美国汽车市场的竞争条件，但仍然是安全、节能、环保。

　　我们的汽车安全性是将全部三轮车、全部拖拉机的'拖斗和绝大部分的二轮车都用四轮小康车来替换，为几千万驾驶员和乘员供给安全保障。

　　节能是下大力气改善小排量发动机燃油经济性。由于我们在能量转换、能量储存装置、高效电器系统、废热回换等环节上起步晚了争取时间，使中国的内燃机成为世界最终一批内燃机。与此同时还要开发多种石油代用燃料，以补助我们石油资源短缺的缺点。我在美国时，美国联邦政府已规定纽约市市政用车一律不准用石油产品作燃料。

　　我国在京都议定书上签字多年了，对汽车废气中排放量一向不作任何控制，CO2是要随油耗加大而增加的，是否将CO2列入废气检测指标

　　美国的PNGV关注点和中国不一样，但PNGV这种组织形式对中国很有参考价值。PNGV由联邦政府和美国汽车研究委员会组成，有商务部、能源部、运输部、国防部、内政部、国家宇航局、环保署、国家科学基金会等8个部门组成。我国能够由国家科技部组织国家有关部门组成汽车技术发展委员会。

　　5外国政府根据市场调查制定相应汽车政策的例子

　　(1)美国政府能源部根据市场调查制定“平均油耗法”，促使美国家用汽车全面降低油耗，以恢复被外国节油车占领的国内家用汽车市场。

　　(2)美国议会以外国豪华轿车在城市车速下污染城市空气为名，制定“油老虎车税法”以限制外国豪华轿车的市场。

　　(3)日本汽车工业起步时，人民买不起轿车，于是摩托车、三轮车盛行，但二轮车、三轮车安全性不足。日本政府制定“轻四轮车法”，鼓励生产轻四轮车。轻四轮车法实施10年，三轮车完全退出日本市场，摩托车在国内市场也从赚钱工具变成青少年的文体娱乐工具，大大缩小了国内市场，只是个出口项目。许多工厂移到海外去生产了。

　　汽车行业报告（二十二）：

　　一、调研背景

　　随着国内经济的快速发展，我国汽车行业生产技术不断提升，中国汽车产业发展速猛，异常是轿车行业，中国巨大的市场潜力吸引全国众多的知名汽车厂商的目光，逐步构成了中国特色的多样化、多层次的消费市场。与此同时国内企业为了获得更大的利润收益，企业间的竞争越演越烈，致使汽车行业在消费者市场的广阔性备受关注。

　　本次调研主要是为了东风汽车公司的规模和经营质量快速提升，打造国内最强、一流的汽车制造商。

　　二、调研目的

　　本次调研，我们采用探索性研究和描述性研究相结合的方式，了解消费者对汽车市场的消费偏好和购买的本事，为汽车市场供给客观依据。

　　1、了解消费者对汽车的偏好

　　2、了解消费者对汽车市场的购买本事

　　三、调研对象

　　1、消费群体

　　2、汽车经销商

　　四、调研资料

　　根据上述研究目的，我们提议本次调研主要资料如下各项

　　1、了解消费者的需求

　　2、了解影响消费者选择购车的重要因素

　　3、了解消费者对汽车市场的评价

　　五、调研项目

　　1、消费者的购买力

　　2、消费者的偏好

　　六、调研方法

　　本次调研主要采用问卷调研法

　　为了让此次调查结果更为科学，抽样方案设计如下：

　　1、调研范围：衡阳市解放路市中心的消费者

　　2、抽样方法：采取简单随机抽样。

　　3、抽样框框设计

　　年龄：20岁或以上

　　4、设计思路：在市中心的消费者是最多的，这样我们才能够有更多的了解。

　　5、样本量

　　本次调查所需要的样本量定为500个。男女性别各为250个。

　　一、汽车状况

　　（一）汽车价位

　　8—12万元占比最高

　　在参与本次调查的汽车用户中，拥有8—12万元汽车的用户数量较多，占全部被调查用户的34.7%。拥有12—20万元价格段汽车的用户占比将近三成，为29.9%。拥有5—8万元价格段汽车的用户也不少，占比为16.0%。

　　（二）汽车级别

　　紧凑型车最为常见

　　级别方面，作为家用汽车最常见的紧凑型车位居榜首，其占据了近五成的用户比例，占比高达45.7%。中型车和小型车分列其后，占比分别为17.0%和16.8%。SUV虽然近期较受关注，但市场占有率还并不高，仅有8.5%。微型车、中大型车和MPV的占比均不超过5%，分别为4.8%、3.3%和3.1%。

　　（三）汽车类型

　　合资汽车占七成

　　在参与本次调查的汽车用户中，拥有合资汽车的用户最多，占总调查用户数量的69.0%。自主汽车用户数量占比为28.3%。进口汽车用户占比较少，仅有2.7%。

　　德系车占比最高

　　不一样国别的合资汽车中，以大众、奥迪、宝马和奔驰为代表的德系车占比最高，达30.3%。其次是以丰田、本田和日产等品牌为代表的日系车，占比为26.1%。以别克、雪佛兰和福特为代表的美系车占比也超过两成，为23.7%。韩系车和法系车的占比均不超过一成，分别为9.0%和8.4%。

　　二、质量状况

　　（一）故障概率

　　近五成自主汽车曾发生故障

　　本次调查数据显示，39.5%的汽车用户的爱车曾发生过故障。其中，汽车类别为自主类型的产品发生故障的概率最高，达48.5%，也就是说，近一半的自主厂商汽车曾发生过故障。合资和进口汽车发生故障的概率均不超过四成，分别为35.8%和38.5%。

　　低价产品容易发生故障

　　在不一样价位的汽车方面，汽车的`购买价格越低，发生故障的概率相应越高。其中，在5万元以下的产品方面，曾发生故障的概率高达58.6%，将近六成。而在购买价位在30万元以上的汽车中，发生过故障的概率仅有31.2%，比5万元以下产品低了27.4个百分点。

　　日系汽车故障率最低

　　合资汽车中，不一样国别的车系发生故障的概率也不一样。本次调查显示，日系汽车的产品质量最佳，有近八成的日系车主的汽车从未发生任何故障，占比达78.2%。令人惊讶的是，以质量著称的德系车本次调查结果不佳，未发生过质量问题的车主占比仅有53.5%，是五大合资车系中最低的，比日系低了24.7个百分点。

　　（二）每万公里故障次数

　　进口汽车故障次数最少

　　对于一款汽车的质量表现如何，本次调查采用了“每万公里故障次数”的标准做衡量。调查结果显示，在不一样类别的汽车产品中，进口汽车的产品表现最好，每万公里故障次数仅有0.15次，虽然进口汽车产品价格较高，但其产品质量的确值得称道。其次是合资厂商的产品，每万公里故障次数为0.27次。自主厂商汽车则表现不佳，平均每万公里故障次数到达了0.43次。